文 / 楊春吉
一、就人民基本權利與自由之限制及其限制之檢視
即須符合下列比例原則、法律保留原則、平等原則之要求及通過公益原則與體系正義之檢視。
(一)法律保留原則之要求
按法律保留原則之要求，係以釋字第443號解釋:「憲法所定人民之自由及權利範圍甚廣，凡不妨害社會秩序公共利益者，均受保障。惟並非一切自由及權利均無分軒輊受憲法毫無差別之保障：關於人民身體之自由，憲法第八條規定即較為詳盡，其中內容屬於憲法保留之事項者，縱令立法機關，亦不得制定法律加以限制（參照本院釋字第三九二號解釋理由書），而憲法第七條、第九條至第十八條、第二十一條及第二十二條之各種自由及權利，則於符合憲法第二十三條之條件下，得以法律限制之。至何種事項應以法律直接規範或得委由命令予以規定，與所謂規範密度有關，應視規範對象、內容或法益本身及其所受限制之輕重而容許合理之差異：諸如剝奪人民生命或限制人民身體自由者，必須遵守罪刑法定主義，以制定法律之方式為之；涉及人民其他自由權利之限制者，亦應由法律加以規定，如以法律授權主管機關發布命令為補充規定時，其授權應符合具體明確之原則；若僅屬與執行法律之細節性、技術性次要事項，則得由主管機關發布命令為必要之規範，雖因而對人民產生不便或輕微影響，尚非憲法所不許。又關於給付行政措施，其受法律規範之密度自較限制人民權益者寬鬆，倘涉及公共利益之重大事項者，應有法律或法律授權之命令為依據之必要，乃屬當然。」所揭示之層級化保留為準。
(二)比例原則與平等原則之要求
按所謂「比例原則」，除「目的正當性原則」（註一）外，其內容，主要明定於行政程序法第7條:「行政行為，應依下列原則為之：一、採取之方法應有助於目的之達成。二、有多種同樣能達成目的之方法時，應選擇對人民權益損害最少者。三、採取之方法所造成之損害不得與欲達成目的之利益顯失均衡。」。
至於所謂平等原則，其精義為「等者，等之；不等之，不等之」，即「性質相同者，應相同之處理; 性質不同者，應為不同之處理」。 換言之，平等原則是要求「性質不同者，要有合理的差別待遇」。至於有無違反「平等原則」?則端視「差別待遇有無合理理由」及「其正當理由，與目的之達成有無合理關聯」而定（註二）。
(三)體系正義
法律係由各編、章、節及條文構成，此一法律整體即該法律之「外部體系」。惟法律之制定，係用以達成一定之立法目的，實現一定之法律價值。該等表現法律價值之法律原則整體，即構成該法律之「內部體系」或「價值體系」。惟法律非單一孤立之存在，故又可構成法律之「上位體系」、「下位體系」及「同位體系」。在整體之各部分間，應協調一致，始能成就該整體。故在法學方法上，一般所重視者，為構成一法律之內部體系。一法律規定，對所規範之事物，不能貫徹其法律原則或法律價值，形成相同事物之不同處理，如無正當理由，即構成違反憲法平等原則之差別待遇。故立法者對特定事物或社會生活事實，已為原則性之基本價值決定後，於後續之立法中，即應嚴守該基本價值，避免作出違反既定基本價值之決定，導致法秩序前後矛盾，破壞法律體系之一貫性與完整性。此即體系正義（Systemgerechtigkeit） 之思維。故在學理上已普遍肯定，得依據法律內部體系之一貫性要求，審查法律是否違反平等原則。德國聯邦憲法法院亦常以法規範是否存有違反體系之情形為據，進行平等原則審查（註三）。
二、有關「使用者付費」，實務裁判上之見解
(一)行政訴訟裁判費之徵收
就此，最高行政法院112年度抗字第154號裁定 https://judgment.judicial.gov.tw/LAW_Mobile_FJUD/FJUD/data.aspx?ty=JD&id=TPAA%2c112%2c%e6%8a%97%2c154%2c20230807%2c1&ot=in 謂「……理 由
一、按抗告法院認抗告為不合法或無理由者，應為駁回抗告之裁定。
二、抗告人因與相對人間教育人員任用條例事件，提起行政訴訟，未據繳納裁判費，經高雄高等行政法院(下稱原審)審判長裁定命抗告人於裁定送達後7日內補繳裁判費，抗告人收受前揭補正裁定後，寄送本票1紙為繳費主張，經原審以其未合法補正，本件起訴程式於法未合，予以裁定駁回，抗告人遂提起抗告。
三、抗告意旨略謂：本票為票據法規定之流通證券，而訴訟費用為防止當事人濫訴所形成之債之關係，以本票清償訴訟費用時法院應受票據法規範之拘束，執票人法官得行使追索權就發票人之財產強制執行以實債權，此乃債務人之財產為債權債務關係之總擔保當然解釋適用等語。
(以下黑框及分段為筆者所加，便於讀者閱讀)
[四、本院查：
(一)按提起行政訴訟，應依行政訴訟法第98條第2項之規定繳納裁判費，此為必須具備之程式。起訴未據繳納裁判費，經限期命補正而不補正者，其起訴不備程式，應依行政訴訟法第100條第1項、第107條第1項第10款裁定駁回之。
抗告人起訴，未繳納裁判費（新臺幣4千元），經原審審判長於民國112年2月23日裁定命抗告人於該裁定送達之日起7日內補正，否則駁回起訴之語意甚明（見原審卷第31頁），該裁定於同年3月2日送達等情，有送達證書附原審卷可稽（見原審卷第45頁）。抗告人未補正前開事項，原裁定以抗告人逾期未補正，起訴不合法為由，駁回其訴，於法並無違誤。]
[(二)抗告人雖主張本票為法定流通證券，法院應受票據法規範之拘束，且其簽發之本票如未兌現，執票人法官得行使追索權以實現債權云云。
五、據上論結，本件抗告為無理由。依行政訴訟法第104條、民事訴訟法第95條、第78條，裁定如主文。……」。
(二)大學自治下「停車費之收取」
就此，臺北高等行政法院111年度簡上字第9號判決 https://judgment.judicial.gov.tw/LAW_Mobile_FJUD/FJUD/data.aspx?ty=JD&id=TPBA%2c111%2c%e7%b0%a1%e4%b8%8a%2c9%2c20220930%2c1&ot=in 謂「……理 由
一、爭訟概要：
上訴人係被上訴人在學學生，為辦理車牌號碼000-0000汽車（下稱系爭汽車）之車輛識別證，進入被上訴人校園停放，上訴人於民國109學年及110學年依「國立東華大學車輛出入校園管理及清潔維護費收費辦法」（下稱系爭收費辦法）第4條規定，分別繳納新臺幣（下同）400元，共計800元(下稱系爭清潔維護費)予被上訴人。嗣上訴人主張系爭收費辦法應為無效，被上訴人依該辦法第4條規定向其收取系爭清潔維護費無法律上原因，請求被上訴人返還公法上不當得利800元，被上訴人拒絕返還，上訴人遂提起本件行政訴訟，經原審以110年度簡字第35號判決駁回上訴人之訴(下稱原判決)，上訴人不服，提起本件上訴。
二、上訴人起訴主張及訴之聲明、被上訴人於原審之答辯及聲明，原判決認定之事實及理由，均引用原判決所載。
三、原判決駁回上訴人在原審之訴，其主要論據如下：
㈠系爭收費辦法第2條規定：「國立東華大學壽豐校區為有效管理出入本校汽車、機車及維護校園環境清潔，並對進入校園車輛酌收清潔維護費，特訂定本辦法。」第3條規定：「本辦法所稱之電子識別證分別為長期性之【年度識別證】及短期性之【臨時識別證】，相關收費標準如附表。未申請前述兩項電子識別證之汽車類別者，則須依本辦法之規定繳費。」第4條規定：「【年度識別證A】：本校教職員工生之汽車、機車，申請本校車輛年度電子識別證，應於每年6月至9月於本校車輛管理系統提出申請，以一年一換為原則，汽車應繳完費用方完成申請，若於期限內未完成申請者，則於10月起至行政大樓107室總務處事務組臨櫃辦理。」另依系爭收費辦法附表所示【年度識別證A】、人員類別為專兼任教師、職員、技術人員、工友、學生、社團指導老師等，車種為汽車、收費標準為400/年/臺。又被上訴人校務基金自籌收入收支管理規定（下稱收支管理規定）第1條規定：「國立東華大學為有效管理各項校務基金自籌收入之收支、保管及運用，依國立大學校院校務基金設置條例(下稱校務基金設置條例)第13條第2項、國立大學校院校務基金管理及監督辦法(下稱校務基金監督辦法)第16條規定訂定本規定」，第2條規定：「本規定所指之自籌收入包括：……五場地設備管理收入：學校提供場所及設施等，所收取之收入。……」此規定業經教育部以107年6月11日臺教高㈢字第1070086457號函核定備查。
㈡系爭收費辦法係依據被上訴人車輛管理辦理(下稱車輛管理辦法)、收支管理規定及被上訴人場地設備收支管理準則(下稱收支管理準則)辦理。又系爭收支管理規定係依據校務基金設置條例第13條規定訂立，且業經主管機關教育部核備在案，據此，系爭收費辦法之制定具有法源依據。依系爭收費辦法第4、2條規定，被上訴人學生要駕駛汽車進入校園時，得以1年繳納1次清潔維護費用之方式取得駕車入校之權益，學生於申請核准並繳費後，被上訴人會核發識別證予學生，學生即可憑該識別證駕駛汽車進入被上訴人校園。大學學生進入大學校園、駕駛汽車是否需收費等事項，經核與學生學習自由相關，為大學自治之範圍，並已制定校務基金設置條例第3條第1項第2款第5目、第9條、第13條等規定，納入大學之「自籌收入」項目予以規範，考量大學校園之清潔確實需要經費維護，被上訴人於審酌各類車輛進入校園對校園環境所生之影響，制定系爭收費辦法第4條，向有駕駛汽車進入大學校園需求之學生收取費用，納入校務基金自籌收入，經核並無違法或不當之處。至於上訴人另主張被上訴人未將法規刊登政府公報或新聞紙、且未取得停車場登記證開始營業，已違反規費法、停車場法、行政程序法等條文規定，然校務基金設置條例、大學法係屬特別法，依特別法優先適用普通法之原則，本件自無該等普通法法律之適用。
㈢系爭收費辦法第4條合法有效，被上訴人依該規定向上訴人收取800元系爭清潔維護費有法律上原因，不構成公法上不當得利，上訴人之請求，為無理由，應予駁回。
四、上訴意旨略以：
依大學法、校務基金設置條例之規定，被上訴人於法律規定範圍內是否有訂定系爭收費辦法之自治權，並可將自籌收入作為校務基金，而毋庸依預算法、會計法編制、執行、決算，並無特別法優於普通法之適用問題。被上訴人壽豐校區所在地係屬「東華大學城特定區都市計劃」範圍，依都市計畫法第42條第1項第2款規定，為都市計畫地區範圍內之公共設施用地，其辦理停車場規劃、設置、經營、管理有停車場法之適用，被上訴人訂定系爭收費辦法，未得主管機關核備並領得停車場登記證，違反停車場法第24、25條規定，系爭收費辦法應屬無效。又系爭收費辦法應屬法規命令，大學法、校務基金設置條例、校務基金監督辦法均未明文指出，系爭收費辦法不須踐行行政程序法第157條第3項所定發布程序，系爭收費辦法僅刊登於被上訴人網站，未曾刊登於政府公報或新聞紙，有違國家法律秩序及行政法一般原理原則，應為無效。系爭收費辦法既屬無效，被上訴人向上訴人收取系爭清潔維護費即無法律上原因，自應返還予上訴人。縱認被上訴人向上訴人收取系爭清潔維護費係屬私法契約關係，被上訴人未將系爭收費辦法送達立法院，亦未依法取得停車場登記證即開始對外收費營業，被上訴人欠缺合法授權，且該契約內容違反強制或禁止規定，亦違反公序良俗、誠實信用原則及行政法基本原則，應屬無效，上訴人訴請被上訴人返還系爭停車費，洵屬有據。
(以下黑框及分段為筆者所加，便於讀者閱讀)
[五、經核原判決駁回上訴人在原審之訴，其結論依其他理由仍屬正當，本件上訴應予駁回，茲論述其理由如下：
㈠經查，上訴人係被上訴人在學學生，為辦理系爭汽車之車輛識別證，以進入被上訴人校園，依系爭收費辦法第4條規定，向被上訴人申請辦理109及110學年度之年度識別證A，並各繳納400元，共計800元之系爭清潔維護費予被上訴人，為原審認定之事實，並有被上訴人車輛識別證管理系統資訊截圖可參（原審卷第167頁至170頁），自得為本案判決之基礎。
[按公法上不當得利之法律關係，乃受損害者對無法律上原因受利益者，請求返還所受利益，以調整兩者間不當之損益變動，參諸民法第179條規定，公法上不當得利返還請求權需具備：⒈須為公法關係爭議。⒉須有一方受利益，他方受損害。⒊受利益與受損害間須有直接因果關係。⒋受利益係無法律上原因等要件。
上訴人主張訴請返還系爭清潔維護費，係被上訴人依據系爭收費辦法向其收取，因系爭收費辦法應屬無效，故被上訴人受利益無法律上之原因，是本件需審酌者，即在於被上訴人依據系爭收費辦法第4條規定，向上訴人收取系爭清潔維護費，是否因系爭收費辦法第4條為無效，而無法律上原因，被上訴人並因此負有返還之義務？]
[㈡按「為維護本校壽豐校區安寧、交通安全及秩序，特訂定本辦法」、「本辦法適用對象包括本校教職員工、學生、來賓、訪客及入校工作人員等」、「本辦法分章規定車輛通行、停放、違規處理等管理規則」、「入校車輛除依本校『車輛出入校園管理及清潔維護費收費辦法』(即系爭收費辦法)規定之按次計費訪客汽車及開放自由出入期間外，都須持有本校發行或認可之車輛識別證，由指定校門口進出」、「車輛識別證之核發、計費與管理，應依本校『校務基金自籌收入收支管理規定』(即收支管理規定)及『場地設備收支管理準則』(即收支管理準則)規定之授權意旨，秉持有效納管並落實使用者付費之原則，由本校車輛管理委員會(以下簡稱車管會)訂定相關規定提請行政會議審議通過後實施，並由總務處事務組綜理相關事宜。」被上訴人訂定之車輛管理辦法第1條、第3條、第4條、第5條、第7條分別定有明文。
又依據車輛管理辦法，被上訴人另訂定系爭收費辦法，其中第2條規定：「本校壽豐校區為有效管理出入本校汽車、機車及維護校園環境清潔，並對進入校園車輛酌收清潔維護，特訂定本辦法。」第12條規定：「進入校區之車輛，應遵守校內交通標誌、標線之指示與規定行駛、停放，並遵守駐衛警察及停車管理人員之指揮。」復依照第3條及其附表之規定，被上訴人校園車輛識別證分為年度識別證A、年度識別證B及未辦理年度停車識別證(即辦理臨時識別證)進入校園者3種，校內學生如欲辦理按年計費制，即屬於年度識別證A，則汽車收費標準為400元，其所需支付之清潔維護費享有較其他校外人員類別優惠之待遇。可知被上訴人基於校區安寧、交通安全及秩序之目的，依常態(年度制)或臨時(小時制)、人員類別(與學校之關係)、車種(汽車或機車)等標準，發給不同之識別證，管制車輛進入被上訴人校園之權限，並依識別證種類定有不同之清潔維護費收費標準。本件上訴人所繳納之系爭清潔維護費，即為其依系爭收費辦法第4條規定，向被上訴人申辦2年之年度識別證A所繳納之車輛清潔維護費，則被上訴人向上訴人收取系爭清潔維護費，並非無據。另系爭收費辦法給予被上訴人有關特定人士包括教師及學生之車輛，較優先進入校園之權利，另清潔維護費亦給予優惠，以1年400元收取(該辦法第4條)，符合管理成本之考量，亦具有納管進出車輛之合理性，更有利於被上訴人學生及教師在校園內進行學術及教育活動，不會妨害教師及學生學術研究及學習活動之參與，自不會侵害其等之基本權利，應屬合法。]
[㈢次按公營造物係指行政主體（國家或自治團體）為持續達成特定之公共目的，由人與物組成之存在體，其通常會依其特定之使用目的，於法規許可範圍內，制定抽象之營造物利用規則，以規範與利用人間之權利義務關係，該利用規則之內容，營造物享有一定之自主權限，即所謂營造物權。
又公立學校係行政主體為持續達成教育目的，集合人及物組織體之文教性公營造物，學校對於利用營造物之人，包括學生，自具有上述營造物權限，得以制定發布利用規則，該利用關係應屬公法關係；又國家為保障大學之學術自由，憲法乃以大學自治作為其制度性保障，其內涵包括管理自治事項，亦即大學具有維護其內部之安全與秩序之管理自主權，享有自治權限，得以制定發布大學之管理規則，此一管理自治權限及管理規則之內容，不得有害大學成員包括教師及學生，有關學術研究及學習活動之參與，且必須以具有合法性為前提。
本件被上訴人所制定發布之車輛管理辦法及系爭收費辦法，均係其作為公立大學，為維護校區安寧、交通安全及秩序所進行之校園車輛管控；車輛經許可進入校園後，收取系爭清潔維護費，係基於有效納管進出車輛、落實使用者付費，並作為被上訴人校園清潔維護之對價，均核屬被上訴人基於其管理自主權所制定之管理規則，被上訴人依其所屬車管會制定，送行政會議審議通過，並於被上訴人網站上公告，使利用關係得以預見及依憑，應認適法。
又其既係被上訴人自主權內之管理規則，即非法規命令，則上訴人主張應踐行行政程序法第157條第3項所定發布程序，否則無效，係有誤會，不足採信。]
[ ㈣上訴人又主張，被上訴人壽豐校區所在地係屬「東華大學城特定區都市計劃」範圍，依都市計畫法第42條第1項第2款規定，為都市計畫地區範圍內之公共設施用地，其辦理停車場規劃、設置、經營、管理有停車場法之適用，被上訴人訂定系爭收費辦法，未得主管機關核備並領得停車場登記證，違反停車場法第24、25條規定，系爭收費辦法應屬無效云云。
惟按停車場法第1條規定：「為加強停車場之規劃、設置、經營、管理及獎助，以增進交通流暢，改善交通秩序，特制定本法。……」第2條第1款及第6款規定：「本法所用名詞定義如左：一停車場：指依法令設置供車輛停放之場所。……六停車場經營業：指經主管機關發給停車場登記證，經營路外公共停車場之事業。」第24條規定：「依第16條及第16條之1規定投資興建之都市計畫停車場，或公共設施用地依規定得以多目標使用方式附建之停車場，或投資興建可供50輛以上小型汽車停放之路外公共停車場者，應備具有關文件，並敘明停車場出入口、車輛動線及安全設施之規劃等，向地方主管機關申請核准後，再向主管建築機關申請建築執照；其申請書件由地方主管機關定之。」第25條規定：「(第1項)前條都市計畫停車場或路外公共停車場應於開放使用前，由負責人訂定管理規範，向地方主管機關報請核備，領得停車場登記證後，始得依法營業。(第2項)前項管理規範，其有關營業時間及收費標準事項，並應公告之。如有變更，亦應報請地方主管機關核備。」
可知停車場法之立法目的是為加強停車場之規劃、設置、經營、管理及獎助，以增進交通流暢，改善交通秩序而設；依同法第24條設立停車場應經主管機關之核准者，是指依同法第16條及第16條之1規定投資興建之都市計畫停車場，或公共設施用地依規定得以多目標使用方式附建之停車場，或投資興建可供50輛以上小型汽車停放之路外公共停車場；依同法第25條經營停車場業，應經核備且領有停車場登記，始能營業者，是指開放使用之都市計畫停車場或路外公共停車場。
然而，被上訴人校園顯然非供車輛停放之場所，被上訴人亦非經營停車場之事業，本件所涉大學校園內車輛進出之管理行為，自不適用係規範停車場管制事項之停車場法，因此，被上訴人訂定之車輛管理辦法，既在規範被上訴人是否容許車輛進入校區及其進入時間、停放地點及行駛路線等管制事項，系爭收費辦法又係被上訴人基於前述有效管理出入該校之汽車、機車的目的，並為維護校園環境清潔，對進入校園車輛收取清潔維護之對價，應屬利用校園設施之使用規費（規費法第8條、第10條參照），與經營停車場業收取停車費以營利之情形不同，此外，被上訴人校園在其管理自主權範疇，並非都市計畫停車場或公共停車場，亦無停車場法第24條及第25條之適用。]
從而，上訴人以被上訴人訂定車輛管理辦法及系爭收費辦法，未得主管機關核備並領得停車場登記證，違反停車場法第24、25條規定、違反強制禁止規定，違反公序良俗、誠實信用原則等為由，主張系爭收費辦法應屬無效，不足採信。
㈤原判決以系爭收費辦法係依據校務基金設置條例納入大學之自籌收入，並依收支管理規定、收支管理準則等特別法規範，依特別法優先普通法原則，不再適用規費法、停車場法、行政程序法等條文規定，進而推認系爭收費辦法第4條合法有效，所持理由，難認妥適。然依前述，被上訴人向上訴人所收取系爭清潔維護費800元，係依據合法有效之系爭收費辦法第4條規定，具有公法上之原因，與公法上不當得利之要件不相符合，上訴人據以請求被上訴人返還系爭清潔維護費800元及法定遲延利息，難認有據，仍應予駁回。
六、綜上所述，原判決駁回上訴人在原審之訴，雖部分理由未盡妥洽，惟駁回結果並無二致，仍應予維持。上訴論旨，仍執前詞，指摘原判決違背法令，求予廢棄，為無理由，應予駁回。
七、結論：本件上訴為無理由，依行政訴訟法第236條之2第3項、第255條第2項、第98條第1項前段，判決如主文。……」。
(三)航空器「停留費之收取」
就此，臺北高等行政法院110年度訴字第1273號判決(本判決僅節錄千字左右，完整內容如下連結 https://judgment.judicial.gov.tw/LAW_Mobile_FJUD/FJUD/data.aspx?ty=JD&id=TPBA%2c110%2c%e8%a8%b4%2c1273%2c20221013%2c2&ot=in）謂「……事實及理由
一、事實概要：訴外人遠東航空股份有限公司（下稱遠東航空）所有國籍編號B-00000（機型：MD-82）航空器（下稱系爭航空器）經法務部行政執行署臺北發給原告110年2月4日北執戊109年費執特專字第00032284號權利移轉證書（下稱110年2月4日權利移轉證書）。原告取得系爭航空器所有權後，仍將系爭航空器停留在被告所屬臺北國際航空站（下稱臺北航空站）場站內，原依相當使用國營航空站助航設備及相關設施收費標準（下稱收費標準）第7條第2款但書國內線費率徵收停留費，嗣系爭航空器於110年2月9日除籍後，臺北航空站爰改用民用航空法第37條第1條、收費標準第4條第1項第3款及使用國營航空站助航設備及相關設施收費費率表，核算徵收原告應繳交系爭航空器110年3月份使用臺北國際航空站之規費，計新臺幣（下同）416,020元，並以110年4月13日北站航字第1105002905號函附收款書、機場設備使用及服務各費明細表，通知原告繳納系爭航空器110年3月份停留費計416,020元（下稱原處分）。原告不服，提起訴願，經交通部決定駁回，原告仍不服，遂提起本件行政訴訟。
二、原告起訴主張：
(一)自110年2月9日起，被處分人應為Ege İnci Havacılık Turizm Ticaret Anonim Şirketi（下稱土耳其公司）而非原告，被告逕向原告徵收此等費用，於法無據：
⒈原告代理土耳其公司向行政執行署臺北分署標購所拍賣之債務人遠東航空之系爭航空器並協助辦理除籍申請等相關事宜。於110年2月4日應買後，即將系爭航空器所有權轉讓給土耳其公司，並經原告於同日通知被告所有權人變更為土耳其公司並同時辦理除籍，此有被告110年2月異動統計表記載「B-00000，110.2.9註銷（售機）」及被告於110年2月9日對土耳其公司回覆系爭航空器業已除籍以為佐證。
⒉收費標準第12條規定，被告並不得對使用人以外之人徵收使用費。再依民用航空法第8條規定，得以申請註銷航空器之中華民國國籍登記之人、以及收受主管機關通知業已註銷航空器之中華民國國籍登記之人，為航空器之前後任所有人或使用人。查本件原告前已於110年2月4日通知被告，原告申請辦理國籍註銷作業，並告知業已轉讓系爭航空器所有權轉讓予土耳其公司，嗣後被告並於110年2月9日致函土耳其公司「本函是為證明， B-00000麥克唐納─道格拉斯公司MD-82序號00000，於2021年2月9日起，註銷航空器之中華民國國籍」，此亦有被告110年2月異動統計表記載「B-00000，110.2.9註銷（售機）」以為佐證，可見被告已知悉土耳其公司確為新的所有人及使用人。
⒊原處分之收費區間為3月1日0時起至3月31日23分59秒止，惟系爭航空器所有權早在2月9日移轉給土耳其公司，且實際上也是由土耳其公司使用、維修中，又各費明細表上亦記明「代理（商務）」，足見臺北航空站本身亦明知原告之地位僅為「代理」，並非真正所有權人，真正的義務人即原處分對象應為土耳其公司，不應為原告，被告逕向原告徵收此等費用，實屬有誤。
(二)系爭航空器刻正屬損壞、報廢及修理中，被告未按收費標準第7條依國內收費費率徵收停留費，顯有違誤：
⒈依原處分所附之臺北航空站各費明細表所示，被告3月份對系爭航空器係以代理（商務）計算停留費，亦即國際航線中之「商務專機」中之第一群（即臺北國際航空站），並按商務專機（或自用航空器）類別之每日220元計算。
⒉系爭航空器機齡已超過26年，依法不得用於客運飛機，除被告業已公告系爭航空器停用適航證之外，被告並已於109年5月18日公告註銷遠東航空之維修廠檢定證書，故系爭航空器事實上已無法再飛航、亦無任何維修後勤單位可以修復使之飛航。且法務部行政執行署臺北分署公告於109年10月8日對系爭航空器之第2次拍賣公告上對標的物現狀亦記載：「一、近51,000個循環使用率遠高於平均值，表明該航空器作為短途運輸使用，同時機身未進行C Check。發動機序號P709726在2019年已進行一次工廠訪問，LLP的剩餘壽命約為65%。發動機序號728255在2019年已進行一次工廠訪問，但LLP剩餘時間很少。二、航空器已閒置6個多月，自109年3月31日起處於無人維護狀態，目前停放於臺北松山機場機棚外。」
⒊承前所述，系爭航空器屬於損壞報廢狀態，長久以來停留在松山航空站指定之偏僻地點，而與其他商務專機並非停放於同一地區；臺北航空站確實對系爭航空器並非國際航線之商務專機、甚至損壞報廢與修理一事知之甚詳，自應按收費標準第7條依國內收費費率徵收停留費。其逕以國際航線中之商務專機（或自用航空器）核課，顯然適用法令錯誤。
(三)縱認系爭航空器未達損壞報廢之程度，然收費標準並未規定除籍前後之停留費計算有所不同，臺北航空站應適用國內航線標準計算停留費：
⒈臺北航空站以系爭航空器除籍後即適用自用航空器之費率核課，惟查該項區分標準毫無法律根據：
依臺北航空站110年4月13日北站航字第1105002823號函記載，於2月9日原告將系爭航空器所有權除籍並轉讓給土耳其公司前後，臺北航空站對相同之對象（均為原告）、相同之航空器採用不同之計算方式徵收停留費，即在2月9日前採用國內航線計算，但在2月9日後改採國際航線類型計算。惟遍查收費標準，並未規定除籍前適用國內航線、除籍後適用國際航線，亦未規定除籍後以自用航空器費率計算。被告所稱之「除籍前為國內線，除籍後註冊新國籍前為國際線（自用航空器）」之判斷標準，並無任何法令依據。再者，航空器辦理除籍僅代表系爭航空器不再有中華民國國籍，並不代表該航空器之航線立即從國內航線轉變為國際航線。系爭航空器除籍後根本無法從事飛航，故應無從判斷國內航線與國際航線，縱使系爭航空器復籍以後得用於飛航，但亦非必然飛行國際航線，何以得按國際航線計收停留費？臺北航空站於除籍後遽然適用國際航線計算停留費，除逾越收費標準之外，對於事實僅曾從事國內航線（且目前並未從事飛航）之航空器以國際航線計算使用費，牴觸平等原則。
⒉系爭航空器從未從國內航線變更為國際航線，臺北航空站逕以國際航線收取使用費，顯然違背事實：
航空相關法規雖無直接對國際航線、國內航線之定義，然參航業法第3條規定可知，所謂國內航線是指為經營客貨運之目的，航行於本國機場間；而國際航線則是為經營客貨運之目的，飛航於本國機場與國外機場、或者國外機場間。再參收費標準第4條亦有相關規定。自前開條文可知，使用費的計算是按民用航空器之飛航路線為國內航線與國際航線而適用不同收費標準。然承前所述，民航局業已公告系爭航空器停用適航證，系爭航空器在停飛前係飛航國內航線，停飛後自無飛航之事實，又依據費用表的記載，來自地點與飛往地點均為臺北松山機場（RCSS）。適用費用表之結果，起迄點均在國內機場，故仍屬國內航線，停留費計算為何得從國內航線變成國際航線？即非無疑。
(四)退步言，縱認系爭航空器之停留費得按國際航線費率計收，然臺北航空站以商務專機類型（或自用航空器），亦有認定事實、適用法令之違誤：
⒈縱使除籍後，使用費費率按國際航線徵收，然費率表之國際航線中，除商務專機或自用航空器以外，仍有「除商務專機及自用航空器以外之航空器」之類型。參照被告文件中所載釋義，自用航空器與商務專機之定義並不相同。查臺北航空站在各費明細表標題記載代理（商務），嗣後又稱實際上是指國際航線類型中之「自用航空器」，此二種標的雖使用費費率相同，然仍非屬相同之航空器，臺北航空站無法正確辨識系爭航空器之種類，一方面以商務專機指稱系爭航空器，嗣後公函卻又稱系爭航空器為「自用航空器」，顯有無法正確認識處分客體之違法。
⒉依據原處分後附之各費明細表標題記載代理（商務）可推得，臺北航空站係以商務專機類型計算停留費。然系爭航空器除籍前並非商務專機（定義如民用航空法第64-1條第1項）、亦非自用航空器，除籍後當然亦為「非屬自用航空器以及商務專機之航空器」，臺北航空站僅因該航空器除籍則逕行改變該航空器之性質，其未適用「除商務專機及自用航空器以外之航空器」之類型計算本案航空器之使用費，顯有適用錯誤法規之違法。
(五)並聲明：⒈原處分及訴願決定均撤銷。⒉被告應給付原告416,020元。
三、被告則以：
(一)被告依民用航空法第37條第1項，對使用場站設備及設施等之人，依法得收取停留費等費用：
⒈被告係依交通部訂定收費標準第15條之附表記載欄位費率計算停留費。該收費標準係由民用航空法第37條授權，行之有年，被告就相同案例皆依詳同法定程序收費，本案亦同。因原告有申請註銷系爭航空器登記（除籍），而系爭航空器於110年2月9日除籍後，即依收費標準第15條之附表自用航空器欄位費率收費（本案原告係針對110年3月費用），合先敘明。
⒉系爭航空器重量61,000公斤。被告依收費標準第15條之附表費率規定自用航空器國際航線欄位費率計算（臺北航空站即松山機場為第一群機場），每1,000公斤每日220元，故自110年3月1日起至110年3月31日止之停留費為：61（千公斤）×220元× 31天=416,020元。
(二)原告自取得110年2月4日權利移轉證書，為系爭航空器所有權人至今。原告也向被告表明系爭航空器在台停留期間各項規費等相關費用由其辦理、清償，即系爭航空器所生費用，自原告取得系爭航空器所有權日後，由原告負責：
⒈原告110年2月4日曾發函給被告，表明系爭航空器在台期間各項規費繳納由原告協助辦理。亦即，原告取得系爭航空器所有權後，陳明要繳納系爭航空器所生費用。原告於110年2月9日執行點交筆錄上簽名，筆錄上記載有關系爭航空器相關費用由買受人（即原告）清償。當日出席者係原告，也非原告所稱之土耳其公司人員。被告與原告透過email聯繫，請原告提供公司相關資料以處理系爭航空器停放臺北航空站所衍生相關費用及後續作業，原告亦提供自己公司資料予被告。被告另於往來email間回答原告關於停留費用計算，除籍後採自用航空器費率計費。綜上可知，系爭航空器停放使用被告臺北航空站（松山機場）場站設施等，原告為系爭航空器所有權人（也是使用臺北航空站設備設施之人），依法應繳納系爭航空器停留費等場站費用，原告也知悉停留費用如何計算，並表達由原告負擔在台期間系爭航空器費用相關規費。被告依法計算系爭航空器停留費要求原告繳納，核無違法。
⒉系爭航空器除籍與否，僅係航空器是否具本國籍之差異，與其所有權歸屬，係屬二事。被告准予除籍，只代表系爭航空器國籍有異動之客觀事實，原告對系爭航空器之所有權，不因之變動。又，原告雖自稱與土耳其公司間有買賣關係，惟被告不涉及原告與土耳其公司間買賣關係，且原告已陳明在台期間系爭航空器相關規費由其辦理，土耳其公司無任何資料主張其擁有系爭航空器所有權，也未稱要由其繳納費用，故原告與土耳其公司縱有費用支付等與買賣關係有關事項爭議，也應由原告與土耳其公司自行處理，當非原告得拒絕繳納依法應給付費用之理由。
(三)原告自稱其為代理與客觀事實不符，僅為其脫免繳費責任之辯詞，應不可採：
⒈由拍賣資料、點交紀錄可知，買受人係原告，從未記載土耳其公司，土耳其公司人員未出席拍賣或點交，甚至至今從未入境。原告所稱代理土耳其公司，土耳其公司使用、維修系爭航空器云云，顯非事實。其次，土耳其公司從未取得系爭航空器所有權。被告屢屢詢問下，原告未回應土耳其公司之資訊，也從未見土耳其公司自己回應。易言之，原告主張關於土耳其公司部份皆係其自稱，客觀事實均顯示原告方為系爭航空器所有權人，原告也自己陳明要繳納費用，原告臨訟稱其僅為代理，不是繳納義務人云云，除與事實不符外，也反於原告自己行為。
⒉原告申請註銷航空器之中華民國國籍（除籍），並請被告協助提供通知系爭航空器於2021年2月9日起除籍，是以，被告該函文僅係依原告申請提供說明系爭航空器已無中華民國國籍，無其他意思，亦非系爭航空器所有權轉讓之認定。原告錯引民用航空法第8條規定，自行解讀成除籍等同系爭所有權移轉實屬誤解。
⒊再者，被告皆依收費標準附表欄位費率計算停留費用，明細表上記載乃係套用固定範本格式，不涉及所有權之認定。被告認定系爭航空器所有權屬，乃依上述拍賣、點交資料以及原告自己函文。
⒋無論如何，原告既已表明在台期間各項規費由其處理、清償，而系爭航空器持續停放於臺北航空站內使用臺北航空站設備及設施乃事實，被告依民用航空法第37條第1項自有權向原告收取費用，不管原告如何辯稱，被告要求原告繳納，受領費用，均屬合法，此參酌最高行政法院109年度裁字第763號裁定意旨：「…使用規費未繳清者，無論規費之債務人為何人，只要被上訴人之規費債權未獲滿足，其均會採取一切之法律手段，設立航空器產權移轉之門檻，以確保規費債權之實現)，其所為之清償，債權人不得拒絕（民法第311條第2項參照)。」即明。
(四)原告另以系爭航空器損壞、報廢及修理中不適航云云，爭執被告計算費率違法，應不可採：
⒈原告參與拍賣時，由法院公告等相關資料，早已知悉系爭航空器狀況，臨訟卻以系爭航空器狀態不佳，稱被告110年3月依收費標準費率計算停留費等有誤，應依國內線費率計算云云，當無理由，蓋損壞、維修等非減免事由，且係因系爭航空器已不具中華民國國籍，方依法適用自用航空器費率。且原告（含其自稱之土耳其公司）不曾對系爭航空器有任何改善或維修行為，也不曾向被告及臺北航空站提出維修申請。
⒉系爭航空器適用收費標準規定之費率，與系爭航空器實際上有無飛行國際航線無涉，僅因是否為本國籍而應適用收費標準附表何費率欄位之差異，故原告主張系爭航空器並未從國內航空線變更為國際線，應適用國內費率云云，核屬對於適用收費標準費率計算之誤會。
⒊自用航空器、商務專機，於收費標準附表係相同欄位，費率也相同，系爭航空器確係原告所有，為自用航空器無疑（原告百分之百擁有飛機所有權，沒有租給任何民用航空運輸業或普通航空/運輸業）。110年3月間，系爭航空器已無本國籍，適用收費標準附表自用航空器費率計費，自無違誤。至於原告自行推測臺北航空站無法辨認自用航空器、商務專機，依商務專機類型收費云云，乃係原告誤解，並非事實。
(五)並聲明：原告之訴駁回。
四、上述事實概要欄所述的事實，為兩造所不爭執，並有法務部行政執行署110年2月4日北執戊109年費執特專字第00032284號權利移轉證書（下稱110年2月4日權利移轉證書，本院卷第111頁）、110年2月9日執行點交筆錄（本院卷第115頁）、原處分及所附各費明細表（本院卷第25-27頁）、訴願決定（本院卷第31-39頁）在卷可稽，足以認定為真正。本案之爭點應為：㈠原告是否有使用航空站設備及相關設施之事實行為，而發生公法上使用規費繳納義務？㈡被告以原處分命原告繳納停留費416,020元，其徵收標準是否合法？
(以下黑框及分段為筆者所加，便於讀者閱讀)
[五、本院判斷如下：
(一)按規費法第1條規定：「為健全規費制度，增進財政負擔公平，有效利用公共資源，維護人民權益，特制定本法。」第8條第4款規定：「各機關學校交付特定對象或提供其使用下列項目，應徵收使用規費：……四、依其他法律規定應徵收使用規費之項目。」第10條第1項第2款規定：「（第1項）業務主管機關應依下列原則，訂定或調整收費基準，並檢附成本資料，洽商該級政府規費主管機關同意，並送該級民意機關備查後公告之：……二、使用規費：依興建、購置、營運、維護、改良、管理及其他相關成本，並考量市場因素定之。」
次按民用航空法第37條第1項規定：「使用航空站、飛行場、助航設備及相關設施，應依規定繳納使用費、服務費或噪音補償金；使用國營航空站、助航設備及相關設施之收費標準，由交通部定之。非屬國營之航空站、飛行場之收費費率，由經營人擬訂，報請民航局核轉交通部核定；變更時，亦同。」收費標準第1條規定：「本標準依民用航空法第37條第1項規定訂定之。」第2條規定：「使用國營航空站、助航設備及相關設施者，應依本標準繳納場站使用費、助航設備服務費或噪音補償金。」第4條規定：「（第1項）降落費、夜航費、停留費，依下列規定收取：一、民用航空器飛航國際航線，按國際航線收費費率收費。二、民用航空器飛航國內航線，按國內航線收費費率收費。三、外籍民用航空器飛航國際航線，入境後或出境前在國內一個以上之飛行場、航空站起降時，其在國內之飛航視為國際之延長，仍按國際收費費率收費。（第2項）前項各費之收取應按架次及機型計算，各民用航空器自降落至起飛為一架次。」第7條規定：「民用航空器因損壞、報廢或修理改裝而在場、站內停留者，按下列規定收取滯留費：一、損壞報廢之航空器，經民用航空局所轄航空站核准在指定之偏僻地點停留者，依機型按日收取滯留費，未滿一日者以一日計。但以六個月為限。逾期者，自逾期之日起按國內收費費率收取停留費。二、修理及改裝之民用航空器，經民用航空局所轄航空站核准在指定地點停留者，依機型按日收取滯留費，未滿一日者以一日計。但以三個月為限。逾期者，除另經核准延期外，自逾期之日起按國內收費費率收取停留費。」第12條規定：「（第1項）本標準應收取之各項費用，由民用航空局填具繳款書，連同費用明細表通知使用人，使用人應依繳款書所規定之期限內繳納。（第2項）前項作業得由民用航空局委託航空站經營人辦理。」第15條規定：「使用國營航空站、助航設備及相關設施所收取之費用及費率，依附表之規定。」
(二)徵諸首揭規費法及民用航空法規規定可知，被告就使用其所提供之航空站等相關設施服務者，收取費用，其性質屬於使用規費之徵收。基於使用者付費原則，民用航空法第37條第1項明文對於「使用航空站、飛行場、助航設施及相關設施」收取費用，如以停放航空器之方式而為設施之使用，即應以事實上「停留航空器以使用航空設施者」為應徵收使用費之對象，而非以所停留之航空器法律上所有權人或使用權人為對象。]
[(三)為期達到增進航空設施提供者與使用者財務負擔公平，有效提升該等公共資源利用之目標，其使用規費標準之設定，原則上按所使用設施之興建、購置、營運、維護、改良、管理及其他相關成本，並考量市場因素定之（規費法第1條、第10條第1項第2款參照）。
因此，依據民用航空法第37條第1項規定授權制定之收費標準，即依此原則訂定；其中第4條規定：「（第1項）降落費、夜航費、停留費，依下列規定收取：一、民用航空器飛航國際航線，按國際航線收費費率收費。二、民用航空器飛航國內航線，按國內航線收費費率收費。三、外籍民用航空器飛航國際航線，入境後或出境前在國內一個以上之飛行場、航空站起降時，其在國內之飛航視為國際之延長，仍按國際收費費率收費。（第2項）前項各費之收取應按架次及機型計算，各民用航空器自降落至起飛為一架次。」第15條規定：「使用國營航空站、助航設備及相關設施所收取之費用及費率，依附表之規定。」
復佐以卷附附表（本院卷第51頁）可知，基本上以飛行國際航線、國內航線之航空器所使用航空站設施強度為區分，依成本估算而為停留費、降落費及夜航費等費用徵收（收費標準第4條第1項第1款、第2款），亦即使用國際航線及機型噸位較大者，各項設施之使用強度較高，收取費用相應較高，另佐以市場因素分析，就外籍民用航空器飛航國際航線而使用我國航空設施，其國內飛航部分視為國際之延長，而以較高之國際收費費率收取之（收費標準第4條第1項第3款）。
至收費標準第7條規定：「民用航空器因損壞、報廢或修理改裝而在場、站內停留者，按下列規定收取滯留費：一、損壞報廢之航空器，經民用航空局所轄航空站核准在指定之偏僻地點停留者，依機型按日收取滯留費，未滿一日者以一日計。但以六個月為限。逾期者，自逾期之日起按國內收費費率收取停留費。二、修理及改裝之民用航空器，經民用航空局所轄航空站核准在指定地點停留者，依機型按日收取滯留費，未滿一日者以一日計。但以三個月為限。逾期者，除另經核准延期外，自逾期之日起按國內收費費率收取停留費。」並參照附表，則就不適航航空器停留在場者，以其使用航空設施之強度高低，收取滯留費或停留費，亦即，不適航航空器停留區塊為「偏僻地點」或「經指定地點」，使用設施強度較飛行國內國際航線之航空器為低，滯留費及停留費相應較低，但停留時間過長者，另設付費標準。
申言之，該收費標準基本先以航空器適航與否為使用強度之原則認定，再於此原則下區隔國際或國內航線、機型噸位、停留久暫等因素，決定個案之使用強度及應付費用。不過，由於使用航空設施方式千變萬化，難以用有限之標準全數予以涵蓋，而有規範漏洞產生，基於規費法及民用航空法所秉持之使用者付費，確保財務負擔公平並有效提升公共資源利用，就系爭收費標準規範未及之使用航空設施行為，仍當應予以收費，其費用多寡雖無從直接適用收費標準定之，但非不可選取性質相近之規定，類推適用以為漏洞之填補，資為收取費用之標準。
(四)經查，系爭航空器自108年12月遠東航空停飛起就停放於被告臺北國際航站，有被告111年4月11日站務業字第1115007163號函在卷可稽（下稱被告111年4月11日函，本院卷第144頁）。嗣系爭航空器經法務部行政執行署臺北分署拍賣，原告於110年2月3日以自己名義得標買受系爭航空器，繳足全部價金領得110年2月4日權利移轉證書取得系爭航空器所有權，並於同日以碩發字第1100204001號函向被告表示系爭航空器「在台停留期間之各項規費繳納，由本公司協助辦理」（本院卷第113頁），
同年月9日原告以系爭航空器買受人身分進行點交，執行點交筆錄亦載明「……三、上開拍定之航空器業經點交由買受人接管完畢。……五、松山機場自2021年2月4日起有關B-00000飛機（按即系爭航空器）相關費用，由買受人負責清償（含颱風期間相關費用之衍生）」（本院卷第115頁），
且系爭航空器點交時亦據被告派員會同到場，亦有法務部執行署臺北分署110年2月4日北執戊109年費執特專字第00032284號點交通知可證（本院卷第321-322頁）。且原告主張系爭航空器處於損壞待修狀態，且應由原告在臺負責維修等語（本院卷第281頁）。
據此可知，原告經拍賣點交取得系爭航空器所有權後，即事實上使用航空設施以停留系爭航空器，以待修復後實物交付土耳其公司乙節，為原告所自承，是被告以原告為對象徵收使用航空設施之規費（停留費），於法無悖；原告爭執所停留之系爭航空器所有權人或使用權人非歸屬於己，並以之否認應繳納使用航空設施之規費（停留費部分），於法令之認識，乃有錯誤。]
(五)次查，系爭航空器迄至110年1月31日時已處於無適航證書且停用的狀態，有被告110年1月31日第11001號民用航空器適航公告可佐（本院卷第55-56頁）。原告自陳其覓得亞洲航空股份有限公司（下稱亞航公司）協助維修系爭航空器等語（本院卷第202頁），復依據原告委由亞航公司提出之系爭航空器檢查報告可知，檢查報告係於111年1月6日以電子郵件寄送（本院卷第219頁)……」。
(四)其他相關實務裁判(以使用者付費查詢)
三、目前現行救護車收費相關規定
依目前現行緊急醫療救護法第20條之規定，救護車執行勤務，應依據所在地直轄市、縣（市）衛生主管機關訂定之收費標準收費。
又各直轄市依前條規定所訂定之收費標準，似並未有「民眾濫用救護車之收費規定」(例如新北市 https://www.ntpc.gov.tw/ch/home.jsp?id=0a62acd649af3efd、台中市 https://www.health.taichung.gov.tw/390834/post 等)，縱有，也似僅為計畫(例如台北市 https://www.119.gov.taipei/News_Content.aspx…… 等)。
四、遏阻濫用救護車，立院法制局建議定分級收費制度
根據2024年1月7日之報載 https://news.ltn.com.tw/news/politics/breakingnews/4544613，為遏止民眾把消防救護車當計程車使用，引發濫用醫療救護資源疑慮，立法院法制局提出法制研析報告，建議針對不當使用消防救護車行為，依不當使用情形及次數訂定分級收費制度，並於「緊急醫療救護法」第20條明確入法，以供各地方政府有統一遵循的規範；另應配合「規費法」規定進行催繳、滯納金處罰等。
立法院法制局指出，據報載，有民眾10個月內呼叫救護車達206次，平均1.5天呼叫救護車1次，引發濫用醫療救護資源疑慮。
依統計，消防機關近5年緊急救護出勤次數成長15.8%，且呈現逐年上升趨勢，111年更較110年增加17萬1749次達130萬7594次，平均每天出勤救護3582次，可見消防救護車勤務之繁重。另，迄111年度止，全國消防機關共配置1281輛救護車，顯見消防救護車是珍貴的緊急救護資源，應維持更妥善的利用。
立法院法制局表示，民眾對於公共用財產具有公務利用權，消防救護車屬公共用財產應無疑義，但為避免有限資源的消防救護車被濫用，公物的主管機關也有公物警察權的規範權利，故規定不符合緊急要件者應徵收使用規費屬合理限制。
立法院法制局指出，研究雖發現，針對不當使用消防救護車的對象實施收費及不收費的縣市，並無救護量的明顯差異，但對多次使用者有呈現略微減少的趨勢；不過，現行「緊急醫療救護法」對於濫用者，並無制定相關罰則或增加處罰等規定，導致消防機關恐僅能依法開出收費單勸導，甚至有無法收到費用的情形。
因此，立法院法制局認為，目前「緊急醫療救護法」第20條僅規定救護車執行勤務應收取費用，也宜針對不當使用消防救護車行為有更細緻的規定，以提供法源依據，供各地方政府有統一遵循的規範。
此外，立法院法制局表示，「規費法」第8條規定使用規費，各地方政府的消防救護車執行勤務若收費，其性質也屬該法所定公有設備的使用規費。因此，除研議依不當使用情形及次數訂定分級收費制度，另應配合「規費法」進行催繳、滯納金處罰等，以更有效遏阻不當使用消防救護車、浪費緊急救護資源的情形。
就此，本文認為，基於使用者付費及平等原則「不等者，不等之」之精神，自得以「民眾有無濫用」之理由，為「合理差别待遇」之不同收費規定，補目前現行法律規定之不足；而且為使其符合法律保留原則及遏止濫用民眾不繳罰鍰之不法行為，自應在「緊急醫療救護法」第20條內明定，並依「規費法」進行催繳、滯納金處罰等。
[註解]
註一:近年來受到美國三重審查基準的影響，比例原則也做出了調整：在三大派生子原則外，增加了「目的正當性原則」，意即國家所欲達到的目的須正當。創造不同的審查密度，針對不同的案件採取不同的審查密度：強烈內容：措施必須要非常合目的、侵害必須非常小。可支持性：措施與目的間之關聯須合理、侵害須合理。明顯性：措施不可明顯與目的無關聯、侵害不可明顯非最小。由此可知，比例原則的審查密度事實上並非獨立於比例原則而存在的檢驗模型，而是揭示了針對不同案件，違憲審查者將採取不同密度的審查標準而已。針對較輕微的基本權侵害採取較寬鬆的審查密度，針對較重大的基本權侵害則採取較嚴格的審查密度（維基百科 http://zh.wikipedia.org/……/%E6%AF%94%E4%BE%8B%E5……）。
註二:大法官會議釋字第635號、第624號、第618號、第614號解釋等參照。
註三：大法官陳敏、林錫堯667號解釋協同意見書參照。惟大法官陳敏、林錫堯也謂，不同法律體系之規定，因各法律體系各有其追尋之目的與價值，故不同法律體系之規定有不一致時，可否仍依據「體系正義」，經由所謂之跨體系比較，而論斷其中一規定為違反平等原則，則有待商榷，也應注意，大法官陳敏、林錫堯667號解釋協同意見書：「……惟不同法律體系之規定，因各法律體系各有其追尋之目的與價值，故不同法律體系之規定有不一致時，可否仍依據「體系正義」，經由所謂之跨體系比較，而論斷其中一規定為違反平等原則，則有待商榷。因本號解釋涉及行政訴訟法與民事訴訟法有關寄存送達生效規定之歧異，性質上屬於同位體系之跨體系比較，以下即限就此一範圍為說明。二、同位體系「跨體系比較」之困難 固然，學說上有主張跨體系比較者，認為不同法律體系之規範，若彼此間有一定關聯，亦有必要進行「跨體系」之比較，以探究相關聯之不同體系是否依循相同處理之要求（註六）。按不同事物亦仍大約其相同之特徵，不同法律體系所規範之事物亦屬如此。惟如該特徵已與各法律體系所追求之價值及目的相距甚遠，再以該特徵為準據進行比較，就平等原則之審查而言，並無意義。況論者多主張體系正義僅為審查平等原則之「輔助觀點」（註七），體系違反僅為違反平等原則之「表徵」（Indiz） （註八），尚不得忽略平等原則之一般審查模式。惟平等原則之審查，又以系爭事物具「可比較性」為前提。跨體系比較時，如何決定有意義之可比較特徵即非易事。三、「跨體系比較」有壓縮立法形成自由之疑慮 釋憲者如進行跨體系比較，可能滋生之最大疑慮，當在於壓縮立法者之形成自由。在同一法律體系內，釋憲者得根據內部體系之體系正義要求，審查系爭法律規定是否評價一致且邏輯一貫，惟仍應限就該法律體系所追尋之價值目的為審查，藉以保留予立法者相對寬廣之形成空間。然而立法者之主觀價值目的，常難以查得，釋憲者即不易正確推論該內部體系之客觀價值目的。故僅就內部體系之體系正義而言，已不易界定釋憲者與立法者之分際。學說上且有認為，課立法者受體系嚴格拘束之義務，即形同由昔日之人民獨占立法權，而剝奪今日人民之立法權，致破壞民主原則（註九）。按在權力分立原則下，司法機關之違憲審查權應有其界限，故德國聯邦憲法法院對跨體系正義之援用，向採謹慎態度，並認為平等原則並未包含任何可為司法審查之最佳立法要求（jusitiables Optimierungsgebot） ；蓋德國基本法第3條第1項，法律之前人人平等之規定，僅為立法形成自由劃定界限，而未要求立法者作成最合目的且最正確之決定（註十）。即便同一法律體系之體系正義，亦不得用於比較新舊法之優劣，更非於新法較舊法有利於人民時，即可據以論斷舊法為違憲（註十一）。法規範是否違反平等原則之問題，實應就法規範是否牴觸維繫其法律體系所不可或缺之價值決定而為審查。體系正義之概念，有甚多不明確之處，無論體系之界定或價值決定之探求等，皆極困難。正因如此，應嚴守方法論之要求，不可泛言違反體系正義遽指摘法規範違憲，否則體系所賴以存立的秩序及價值決定將成為僵化之表象（註十二），其干預立法者之形成自由。跨體系比較之問題更為嚴重，尤應審慎為之。四、由「跨體系比較」無法認定系爭規定違反平等原則就系爭規定而言，87年10月28日修正公布之訴願法第 47 條第 3 項，其所準用之行政訴訟法第 73 條亦於同日修正公布，並於 89 年 7 月 1 日施行。立法之初對於送達制度所為之基本決定，即以訴願文書寄存時作為發生送達效力之時點。行政程序法第 74 條寄存送達之規定，亦無不同。足見公法體系，自行政程序法、訴願法乃至行政訴訟法，關於寄存送達之基本決定，均採相同之規範意旨。此外，立法者針對送達事項未制定送達專法，或統一規定準用民事訴訟法，可知就該事項本欲保留予個別法規範依其特殊需求，而為不同之規定。再者，民事訴訟法以及行政爭訟法（含訴願法及行政訴訟法）彼此間規範脈絡有異。行政訴訟法第 106 條規定，撤銷訴訟之提起，應於訴願決定書送達後2 個月內為之。民事訴訟法第 251 條則規定，訴狀與言詞辯論期日之通知書，應一併送達於被告，此項送達，距言詞辯論之期日，至少應有 10 日為就審期間；同法第 440 條規定，提起上訴，應於第一審判決送達後 20 日之不變期間內為之；同法第 516 條規定，債務人對於支付命令之全部或一部，得於送達後20 日之不變期間內，提出異議。考量前述訴訟法規對於文書送達後之不變期間各有長短不同之規定，自無從以較後修正之民事訴訟法規定，作為民事訴訟法與行政訴訟法關於送達之共同基本價值決定，並進而於訴願法及行政訴訟法未設寄存送達 10 日後生效，即逕認為違背體系正義，而違反平等原則。」參照。
| 作者簡介 |
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楊春吉 |
