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華航CI611事件(二)--是否屬飛安不作為犯之「容許風險」範圍

文 / 黃育杉
【台灣法律網】


於探討不作為犯之違法性(歸責性),本文整理以下幾個理論,供讀者們探討:

(一)刑法第十五條規定「對於一定結果之發生,法律上有防止之義務,能防止而不防止者,與因積極行為發生結果者同。」「因自己行為致有發生一定結果之危險者,負防止其發生之義務。」

(二)不作為犯製造了危險前行為(即刑法第十五條第二項之規定):所謂製造風險的人,必須控制風險。表示某人積極地製造風險,或早或晚,終究會造成法益侵害的結果。因此,製造風險的人對於風險的控制,即居於同等之積極義務,而有使風險不發生或降低發生(在容許風險的範圍內)之保證人地位。然而,風險範圍究竟該如何認定?應視具體的社會價值觀而定,亦有由法律明確規範之情形。

(三)不作為犯行為人對於法益受侵害具有支配的可能性(即刑法第十五條第一項):此論,乃基於衡平原則的觀點。行為人對於事件具支配的能事,始有防止其發生的可能,反之,行為人無支配的能事,亦無論其責任之當然邏輯與因果性。更進一步說,所謂支配之可能性,刑法論者概以「不作為犯行為人,對於法益受侵害的不發生,具有保證人之地位」。用「相當因果關係」驗證,如果保證人加以防止,仍不能免於發生者(例如,飛機遭外力介入,任何飛機遇此情形,均難免於災難者,即所謂的不可預測性等),即無罪責可言。若保證人事前稍加注意或因應,就可以減低發生的可能性,或排免發生,該保證人對於法益受侵害的結果,則難辭其疚。

(四)不作為犯之保證人地位,除了以形式化的法律為判斷外,仍應探求保證人客觀上是被信賴可以防止法益受損害發生之人,接著判斷保證人是否已盡到防止發生之能事?(刑法第十五條第一項):察觀我國民用航空法之相關規定,本次華航CI611事件,飛機使用超過二十年、已經屆臨退休、已經賣給泰國當貨運用的飛機」,客觀上已不適合客運業務之飛機,華航竟然未加以注意,甚或抱持著即使發生也在可預測的微小可能性範圍內,甘冒風險而飛行(根據資深空服員認為,逾十年的飛機就有令人擔心之虞),因此,如果華航的管理層,明知有此風險(例如維修機組人員已表示,機齡過老,不適合客運飛行),仍不顧風險,或故作不處理之態度,使該逾齡航空器繼續使用載運乘客,即應對於發生致人於死的飛安事件,負起不作為犯的過失罪責。依據民用航空法之規定,航空器之所有人應向民航局申請適航證書,適航證書遇有「航空器不合適航安全條件時」失其效力。然而,航空器年齡是否為適航的考量?不得而知。雖然,於我國軍用航空器尚有使用二次大戰四五十年前的飛機,但是民用航空器是否挪用同一標準判斷?是否有必要拿多數人的生命實驗我國航空業舊機載客的能耐?亦不得而知。又根據民用航空法規定「航空器所有人或使用人,應於飛航前依規定施行檢查,保持其適航安全條件,如不適航,應停止飛航;檢查員或機長認為不適航時,亦同。」倘華航CI611班機已被告知不適航,或飛航前已有故障之警訊,客觀上機齡又已逾二十年,相關之人仍干冒風險飛航者,對於此次飛安事件,雖民用航空法對此等之人均僅規範「損害賠償責任」或「刑事罰金」,實不足以強化該相關人員之心理上責任,難怪飛安事件會層出不窮。然民用航空法對相關疏失之航空器所有人雖無如有期徒刑之刑責規定,但其過失之不作為,回歸基本刑法的規定,應可論以過失致人於死之不作為犯。(仍有學者主張,不作為行為人被信賴的法律責任,仍以製造風險為前題,若該不作為行為人並無製造風險,即無不作為之罪責)。

(五)不作為犯對於風險有預見可能:行為人對於風險的發生「知其可能」,且有支配其不發生的可能。學者間對於不作為犯預見風險的理論,尚有爭議,但仍集中於不作為犯行為人之危險前行為之風險性,「是否違背了法律上之義務」。如果從民用航空法(特別法)分析,航空業即使有疏失,對於飛安事件之受害人僅負損害賠償責任,則以當今社會價值觀來看,似已難以衡平社會心理;但若回歸刑法(特別法無規定者,則回歸基本刑法之相關罪責要件探討),則可論以過失致人於死罪責,採取不作為之行為與事故間具有「相當因果關係」論的判斷。但許多學者批評,此又可能失諸過嚴。何況,飛安的任務並非少數人所完成,而係多數人的行為所促成(從監督到執行),該以那一個層次為主要訴追對象,恐怕又淪入了沒人敢做官、沒人敢做事的矛盾狀態,或許是立法者未於民用航空法中規範處罰航空業者的考量之一,於今,華航CI611事件後,不知在下一次飛安發生前,會不會有修法的探討?刑法之所以規定特定人負有防止結果發生的目的,不外乎避免法益受到侵害,如果法律做不到、行政措施也做不到,民眾就只好猛買保險,或隨時將遺書寫好,以備不時之需了。

(六)處罰不作為犯是為了法益保護的需求:刑法的目的就是在保護法益,除了處罰被告之外,還有教化儆猴的目的。於罪刑法定原則之下,行為或不行為是否應該處罰,除了客觀的事實外,仍有行為主觀犯意的判斷。刑法論者有謂「刑法的最大極限」,似乎意味著「一個行為該不該處罰,有其判斷裁量的空間」。如果刑法的極限,可以使疏於管理致發生飛安事實之人,受到該有之罪責,被告層次到達航空公司的高層,或許對於飛安會有一定程度的警惕,以符合刑法的目的,與社會的期待,而不是只叫大家買高額保險而已。

(七)具有什麼樣特色的人,對於華航CI611失事罹難者之法益受侵害,才有歸責的適格?也就是說保證人地位的基礎何在?學者間爭執,在於(1)須有危險前行為,即行為人曾經開啟了一個自然狀態中原本所不存在的風險為前提,才可以作為保證人地位的根本理由(2)若採取上一見解,必須行為人曾經開啟了一個自然狀態中原本所不存在的風險為前提,則刑法第十五條第一項的規定即形同於贅文,因此,只須不作為行為人對於被害法益或危險源之間的規範關係,即可為歸責的基礎。前者之論罪標準較嚴格,用在探討CI611事件上,恐怕仍然是沒有人該負責;後者論罪之標準較寬鬆,CI611事件罹難者之家屬,只要主張「華航應保證飛航零事故」,就可以反推得知有人要負起一定的責任。

(八)「容許風險」者,相對應「控制風險」:若說這世界上任何事情乃絕對無風險,大概沒有人會相信,因此,在某些事件上有會有容許風險的觀念,例如「開車上路,難免會碰上喝醉酒不長眼睛的人撞上你」,這就是容許的風險。但是,如果「被撞的人自己是因為不遵守交通規則,而與喝醉酒的駕駛人發生擦撞,被撞的人自己對於事故也要承擔部分的責任」,這就是「與有過失」的概念。所以,在容許風險的觀念之下,行為人仍然要控制風險,而不是放任風險存在或發生。有此可論,從控制風險的角度來看,控制風險的最主要的人,也就是不作為犯探討的對象。

(九)結論:

1.刑法第十五條並不僅以「危險前行為」論不作為犯之唯一要件,只要不作為行為人對於法益受侵害與否具有支配的可能性,該不作為行為人即應對於法益的風險,負起一定的責任。

2.風險可控制之情況之下,不作為行為人對於風險的不發生,具有保證人之地位,同樣的,因風險的發生是因為行為人違背了法律上的義務,此義務之違背狀態屬行為人消極的不作為,該行為人即應對不作為之結果(法益受侵害的結果),負起一定的責任。

3.航CI611事件,相關人員應於「飛安零事故」的原則之下,將預見可能的風險排除,但是,我們卻未見華航做到這一點。客觀上「華航用超過二十年、已經屆臨退休、已經賣給泰國當貨運用的飛機....」,如果此次事件的發生,確是因為「金屬疲乏」,此事件的法律責任收場,絕對不屬於「容許風險」之範圍。華航相關人員應對於「控制風險」的過失,負起過失致人於死之罪責(因航空器事故屬特別事件,未來應修該加重處罰,或於民用航空法中規範關於航空器所有人、管理人應有之刑責)。

4.們擔心,這次華航CI611事件,會不會又只是朝行政責任著手,找幾個人下台了事,或是換幾個只是能背上行政責任的官,就算是安撫民意?頂多再栽一次飛機,再換一批人做做看。從目前暫時的結果來看,似乎與本文所言差別無幾,不如請各位讀者們弒目以待。

5.一個我們擔心的結果,就是「飛安事故調查的模糊化」,即不是外力介入、也不是人為因素,反正這麼專業的鑑定調查,向來沒有人可以質疑,除非這些專業之人,能夠釜底抽薪的、秉持良心的、客觀的,為曾經受難之人主持在世的公道,而非試圖脫免在世的罪孽。

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作者簡介
黃育杉
〔國家賠償部落格http://tw.myblog.yahoo.com/lawyer162153/〕版主
國立臺灣大學法律系畢業

 

 

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