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淺談普悠瑪翻覆/脫軌事案件

文 / 尹章華教授
【台灣法律網】


題目 淺談普悠瑪翻覆/脫軌事案件  尹章華  教授 2018年10月30日

目   次
一、前 言
(一)代前言一:列車長1771字沉重道歉文 痛心揭台鐵三大弊端
(二)代前言二:「上帝既然留下了我活口,就是有些事要我去做。」
二、事實解析(看證據說故事)
(一)普悠瑪通聯記錄 
(二)車速限制及超速
  (1)車速限制
  (2)超速原因
    (a)ATP是否常功能?
    (b)下坡路段:動力、剎車及重力加速度?
    (c)台鐵員工:超速非翻車主因?
    (d)輾過不明物體?
(三)車站月台受損情形
  (1)目擊者還原「普悠瑪靠月台傾斜」
  (2)枕木嚴重腐朽狀態、道釘與軌道鬆動
  (3)檢討及建議:
    (a)月台間隙是否不足?
    (b)ATP軌道訊號發射板是否常錯位(位置錯誤)?
三、法理解析
(一)電子公文:簡訊是否為電子公文?
(二)防止義務:台鐵局長等60位一級主管是否負防止之義務?


一、前  言(70%誤點竟是因為列車動力異常、線路異常、號誌異常、軌道異常)
(一)代前言一:列車長1771字沉重道歉文 痛心揭台鐵三大弊端
普悠瑪翻車意外,讓民眾對於台鐵行車安全增加疑慮,台鐵一名員工在「爆料公社」沉痛發文:身為台鐵基層員工,首先向普悠瑪6432次旅客致歉,抱歉讓旅客承受傷害,對不起;再來,想以列車長的角色,告訴大家台鐵不想讓你們知道的真相,也就是運輸要素,由人、車路所組成。做為台鐵的基層員工,每一個人都希望把旅客平安準點送達,但是外行的政客只會幫你們爭取花很多錢的高架化、前瞻,卻不給你們一條安全平安到家的路,民眾需要的是安全性高,「不用擔心隨時會故障的車廂、不用擔心隨時會被扯斷的脆弱電車線、不用擔心隨時會秀逗的號誌、不用擔心隨時會變不回來的轉轍器」。當事故發生才要檢討,然後讓基層員工被黑鍋,下次意外什麼時候發生,我們誰也不知道,但我知道我們基層員工,比領高薪的高層更在乎你們的安全。
全文如下:
身為台鐵基層員工,首先,我想以台鐵基層員工,向普悠瑪64次旅客致歉抱歉讓旅客承受傷害,對不起,再來,我想以列車長的角色,告訴你們台鐵不想讓你們知道的真相。運輸要素,由人車路所組成。
人:台鐵鐵路特考從民國88年到96年,因台鐵組織定位問題未定而中斷,至97年起才恢復舉辦,這8年的人力缺口一直到近幾年仍無法補足,造成維修保養人力青黃不接,沒有經驗傳承,台鐵的薪資結構又相對其他公務員低,表面上是公務員卻沒公務員的福利,專業技術人員留不住。此外,台鐵背負公共運輸的社會責任,車次越來越密集,司機列車長人力也沒補足,壓縮司機列車長休息時間及不良的睡眠環境,還有ATP故障為什麼沒落實雙人乘務?二線都支援一線了,哪裡有多餘人力可以雙人乘務?這些問題台鐵從未正視及改善。
車:台鐵列車為公開招標,車種複雜混亂,造成維修困難,有的甚至已經沒有零件可以維修,譬如pp自強號自1994年購入,已經使用24年了,有的零件可能已經沒有生產,那故障怎麼辦?就從別台車挖零件,東拼西湊。別說pp是如此,通勤電聯車也一樣,為什麼不能報廢?沒那麼多車,卻有那麼多車次,只好把該報廢的車,東拼西湊繼續拿來跑,故障為什麼不換車?因為沒有備用車可以換。舉個自身的例子,有次跑普悠瑪,廁所不知道怎麼了,馬桶水一直流,用完無法沖水,我只能封閉廁所貼故障貼紙,車到終點進樹林調車場,隔天出來,馬桶一樣故障,用行調詢問列檢人員,對方回答待料沒辦法修理。列車長能檢查的是車上設備都可以待料了,試問,列車長看不懂的設備,而且關係到行車安全的零件是不是也待料,採購人員沒有安全存量控管機制概念嗎?由誰來把關呢?還有密集的列車排點,造成編組運用密集化,你現在坐的區間車編組可能是一早就從基隆到嘉義,嘉義到基隆,基隆到新竹,新竹到基隆,來回來回不停的跑,小故障也沒辦法維修,或者還沒修好,又得拿出來跑了,不只區間車,任何車都一樣不停的跑,試問,你們會讓自己的機車汽車有毛病還不修繼續跑嗎?此外,由於人力不足,可能以前10人維修3輛列車,現在10人要維修7輛列車,這樣的檢修能多確實呢?
路:鐵路路線最重要的是電車線及軌道,2018/10/18北車大跳電,後來發現是供應餐旅的主變壓器故障。這部變壓器士林電機的,民國80年就啟用到現在,判斷應該是老舊。所以我們應該可以合理判斷現在車次密集的台鐵電車線應該也很老舊吧?軌道呢?想問一個邏輯性問題,如果你是軌道巡視人員,應該白天看得到問題還是晚上?白天,好,台鐵車次那麼密集,怎麼可能冒著生命危險白天去巡視?再來,以台灣中間又是山海線交會的彰化來看,最早5:02最晚00:13,加上列車至少需要一個小時的調度,軌道的養護時間帶根本不足,這樣真的有足夠的養護嗎?再談到ATP系統,ATP 是防止列車在駕駛員不當行駛的情況下,自動煞車保護列車行駛的裝置,不能隨便關掉,但是在台鐵有很多外來情況,讓司機在為了不影響駕駛的情況下而關閉,關閉後行車安全都由司機判斷,形同關閉保護機制。什麼是外來情況,譬如地上感應子故障,造成司機明明沒超速,地上感應子故障誤判超速,ATP作用會強制降速甚至降速至零,坐在車上的人會以為司機一直緊急剎車,為了讓列車順利行駛不造成誤點,司機只好關閉ATP造成潛在風險。還有轉轍器及號誌系統,也因為車次密集無法維護保養甚至更換,我們也想知道,這些設備的折舊率、汰換率有多少,誰來把關?而這些都是攸關行車安全最重要的一環。如果不知道台鐵現在為什麼誤點,可以搜尋臉書,台鐵事故通報平台,你們可以發現,天災及闖越事故造成的誤點約佔30%,竟然有70%的誤點是因為列車動力異常、線路異常、號誌異常、軌道異常,然後每年約2.3億的搭乘人次,你們還敢相信台鐵給你們是安全的路嗎?
各位『行的便利』是犧牲『行的安全』換來的,你們知道嗎? 做為台鐵的基層員工,每一個人都希望把旅客平安準點送達,但是外行的政客只會幫你們爭取花很多錢的高架化、前瞻,卻不給你們一條安全平安到家的路。你們需要的是安全性高;不用擔心隨時會故障的車廂;不用擔心隨時會被扯斷的脆弱電車線不用擔心隨時會秀逗的號誌;不用擔心隨時會變不回來的轉轍器;這些設備更換維護要花很多錢,花很多時間,也會有交通黑暗期。蓋新車站好漂亮,維護設備卻是看不到的政績,所以不會被注意,從來沒人要爭取;當事故發生才要檢討,然後讓基層員工被黑鍋;下次意外什麼時候發生,我們誰也不知道:但我知道我們基層員工,比領高薪的高層更在乎你們的安全。
https://news.tvbs.com.tw/life/1018524  

(二)代前言二:「上帝既然留下了我活口,就是有些事要我去做。」
普悠瑪列車尤姓司機由兒女出面道歉,並強調會坦然面對且配合司法調查,負起該負的責任。尤姓司機聲明表示,因前日連續20小時的偵訊,身體狀況目前尚未恢復,因此無法在第一時間向大家說明事故原委,傷勢穩定,發表聲明。
一,對這次普悠瑪號列車發生意外事故的罹難者及其家屬,以及當日的乘客致上最深的歉意,對不起。此次意外事故造成許多家庭的破碎,甚至無法彌補的憾事,他內心深感萬分歉疚與不安,身為普悠瑪列車的駕駛員,他承諾不會逃避,隱匿或是說謊,會坦然面對且配合司法調查,並且負起應該負的責任,也感謝各界對此事件的關懷。
二,目前此案已進入司法調查程序,有關事故原因他已將當日車輛遭遇故障因素、操作流程以及相關通訊過程,詳細述予檢察官製作筆錄,也盡力將傷害降至最低,有關面對檢察官之詢問,絕無隱匿、謊騙之行為,其餘相關疑點及責任歸屬,基於偵查不公開原則,他靜待司法之公平、公正、公開之調查結果,釐清事真相。
三,他近日飽受身心煎熬,不論心理及生理方面都承受相當大之壓力,受到各界人士及以民眾一人一信的關心,深感欣慰,感謝羅東聖母醫院醫師一直不斷鼓勵他說:「上帝既然留下了我活口,就是有些事要我去做。」期盼各界能給他及家屬一定的空間。
四,感謝當日參與救援的各界,及這期間照顧,他對於不幸往生、受傷者及當日乘客再獻上無限歉意及內心永生的究責,他會靜待司法單位的調查,以釐清責任歸屬,並還社會大眾一個公道。

二、事實解析(看證據說故事)
(一)普悠瑪通聯記錄  https://www.setn.com/News.aspx?NewsID=447669 
台鐵普悠瑪出軌事故的通聯紀錄曝光後,全文4782字解析後共有六大重點,包含通話長達43分鐘、駕駛尤振仲提及主風泵異常超過10次、事故發生前一刻,檢查員要求駕駛員處理後方BOUN斷路器等。車通聯記錄六大重點:
1. 前後通話長達43分鐘,一路都在討論如何排除故障。
2. 對話提及主風泵異常至少逾10次。
3. 駕駛員排除故障逾20分鐘無效,要求頭城停車處理,卻被要求繼續開至宜蘭站讓檢查員上車。
4. 列車停靠宜蘭站檢修卻無法換車,以往該站有配置預備編組卻被迫取消。
5. 冬山到新馬為下坡路段,駕駛疑切換牽引出力模式,導致沒有煞車易超速。
6. 出軌前2分鐘,檢查員要求駕駛員處理後方BOUN斷路器(主風泵復位開關),導致駕駛無法注意前方轉彎路段而減速。
●全整通聯紀錄:   https://tw.appledaily.com/new/realtime/20181025/1453841/ 

(二)車速限制及超速
2018-10-24 聯合報:宜蘭地檢署調查指出,尤振仲因關閉ATP,以手動、目測方式駕駛列車,但未注意列車進站及過彎時應符合速限規定,將列車加速至約時速一四○公里高速,導致列車在新馬站附近出軌,全車翻覆造成十八人死亡、一八○人以上受輕重傷,涉嫌業務過失致死。
(1)車速限制
(a). 司機稱儀表與車速不符
宜蘭地方法院審理時,尤振仲承認因列車動力問題,在宜蘭大溪附近就將ATP關閉,依規定應在下一停靠站再行打開,但是因為一直與調度員通話,未再將ATP打開。尤振仲供述,列車自瑞芳開始動力異常,車上刻度與儀表及實際車速均不符,未再查看車速儀表,逕拉刻度控制車速。
尤雖供述平時有觀速訓練,新馬站月台為一大彎道,速限八十公里,當時縱拉時速為八十二至八十三公里,但檢方從車速表發現,事故前的下午四時四十五分車速爬升,四十六分達一二○公里、四十七分及四十八分的時速達一四○公里,旋即肇事。
法官認定,列車自羅東站離站兩分鐘內,時速不斷提升應顯而易見,尤姓司機員應能注意,他既已關閉ATP,失去自動偵測、煞車輔助,並知前有月台大彎道更應提早因應,卻至近月台彎道才急煞,致列車翻覆,死傷慘重,堪認過失嫌疑重大。

圖/TVBS   2018/10/24 10:08

尤振仲供述,列車自瑞芳開始動力異常,車上刻度與儀表及實際車速均不符,未再查看車速儀表,逕拉刻度控制車速。尤雖供述平時有觀速訓練,新馬站月台為一大彎道,速限八十公里,當時縱拉時速為八十二至八十三公里,但檢方從車速表發現,事故前的下午四時四十五分車速爬升,四十六分達一二○公里、四十七分及四十八分的時速達一四○公里,旋即肇事。
(2). 超速超速原因
有網友翻出日本媒體對照分析畫面,6232、6432次列車同樣通過新馬站,明顯能見6432次「死亡列車」速度快上許多,「這樣一比就知道速度差多少!」
原文網址: 2分飆140km!日媒「神解比對」死亡普悠瑪車速 司機自責崩潰拒辯護 | ETtoday社會 | ETtoday新聞雲 https://www.ettoday.net/news/20181024/1288778.htm#ixzz5VIi2ATub
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https://youtu.be/xO5Xqo34QFA    
(a) ATP是否常功能?車頭以及軌道黃色塊,兩個相互運作
不論是普悠瑪還是太魯閣、自強號,台鐵列車都有裝ATP自動防護系統,車頭一個,以及列車要進彎道前,軌道黃色這塊就是ATP,兩個相互運作,軌道上的會發射訊號,提醒列車進彎的時速限制以及彎道半徑。進新馬站前,共有兩塊ATP感應板。如果駕駛把車上ATP關掉,無法感應地面上發射的訊號,列車儀錶板會示警,出現嗶嗶嗶的聲響,若還是異常沒有降速,車子就會停止!
列車進站前,假設車速大於規定的時速3公里,車上的ATP就會自動降速,超過5公里的話,列車就會被迫停駛。以這次的普悠瑪意外來說,還有待釐清:
(I)駕駛把車上ATP關掉:關掉程序是否符合於規定?
(II)駕駛未把車上ATP關掉:車頭一個,以及軌道黃色兩塊ATP感應板,是否正常功能?
https://youtu.be/JrJWraECP1U  

(b). 駕駛把車上ATP關掉:冬山到新馬為下坡路段,動力、剎車及重力加速度,三者個相互運作
(I)動力(正常不功能)、剎車(正常不功能)及重力加速度
(II)動力(正常功能)、剎車(正常不功能)及重力加速度
(III)動力(正常不功能)、剎車(正常功能)及重力加速度
(IV)動力(正常不功能)、剎車(正常不功能)及重力加速度

 

(c). 台鐵員工:超速非翻車主因
台鐵員工:超速非翻車主因
2018/10/26 19:36:00三立iNEWS 三立新聞/綜合報導
普悠瑪翻覆意外,宜蘭地檢署初步調查,是因為超速釀禍,不過有台鐵員工站出來力挺司機員。黃先生分析普悠瑪兩兩車廂,是一個動力組,雖然第8節是車頭,但動力馬達在第七節,出軌瞬間,第8車廂右側車輪浮起,表示第七節有煞車動作往前推,帶動其他節車廂翻覆。
透過事發當時的監視器影片和通聯記錄交叉比對,黃先生提出證據,就通聯記錄來看,一路上第8車廂問題不斷,一直到冬山和新馬意外發生前兩分鐘,司機員還回報第8車執行復位動作還是跳開,壓縮機也跟著停止。包括因為空氣壓縮機壞了,讓車體無法正常傾斜,導致出軌意外,翻覆瞬間第8節車廂右側車輪浮起,是因為第7車廂的動力馬達有煞車動作,否則出軌翻覆後不會呈現W型。台鐵基隆電務分駐所技術助理黃德輝:「如果是超速造成的翻覆,應該會在彎道上,8節車廂同時翻覆才對,然後呈一字型或L型。」普悠瑪翻車後呈現W字型,但依照慣性定律,若是超速出軌應該會呈現L型,台鐵內部員工拿出不同證據,強調出軌不完全是超速釀禍。
比對監視器和通聯! 台鐵員工:超速非主因 ID-1609987

比對監視器和通聯! 台鐵員工:超速非主因 ID-1609983
 
黃德輝表示,通聯記錄顯示,動力時有時無及司機員所在的第8車及火車頭動力組,驅動馬達所在的第7車有嚴重無法排除的故障,經過影像與記錄兩相比對,直指翻覆的主因很可能是第七車「急煞」或者「傾斜功能沒有作用」,更或者「兩者一起發生」。至於ATP關掉的超速則是次要原因,甚至於車輛正常的情況下,在那樣的速度也不致於翻車。總結來說,這起意外事故主因為「車輛故障」,而不是單純的駕駛問題,司機員過失責任較小。
原文網址: 影/台鐵員工揭普悠瑪翻車主因「關鍵第七車」 車輛故障因素大 | ETtoday生活 | ETtoday新聞雲 https://www.ettoday.net/news/20181027/1291631.htm#ixzz5VIwr4O8M
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(d) 輾過不明物體
普悠瑪列車在位於蘇澳的新馬車站翻覆。宜蘭縣議員轉述現場消防局人員表示,駕駛說有輾過不明物體,疑似是導致列車翻覆。。邱嘉進說,現場消防人員轉述普悠瑪列車駕駛說法,指列車翻覆之前,有輾過不明物體,之後便發生意外。

https://udn.com/news/story/7320/3434317    

疑「有東西」致翻覆?目擊者還原現場

三立新聞網 2018年10月21日 下午6:56

據悉出事的普悠瑪號在進新馬車站時翻覆,共1節車廂翻覆、3節車廂出軌,現場畫面看來怵目驚心,其中一張照片還能看見,鐵軌在猛烈撞擊拉扯下變成彎曲狀,有現場目擊人士表示,鐵軌上疑似「有東西」,且現場的鐵軌看起來相當不尋常,斷裂彎曲的相當嚴重,呈現S型,列車則呈現W型翻覆。
https://tw.news.yahoo.com/%E7%96%91-%E6%9C%89%E6%9D%B1%E8%A5%BF-%E8%87%B4%E7%BF%BB%E8%A6%86-%E7%9B%AE%E6%93%8A%E8%80%85%E9%82%84%E5%8E%9F%E7%8F%BE%E5%A0%B4-102053872.html    
 

(三)車站月台受損情形
(1)目擊者還原「普悠瑪靠月台傾斜」
社會中心/宜蘭報導
機電科畢業的男傷者質疑,「我是坐在第8車廂前排,打破車窗跑出來;新馬車站的月台設計不良……普悠瑪還沒進口時,月台測量後就把月台削掉,你們可以去查查。」此外,他旁邊坐了一位女同學目前生死未卜。
▲▼普悠瑪傷患。(圖/記者黃彥傑攝)

原文網址: 目擊者還原「普悠瑪靠月台傾斜」乓乓乓翻滾 全車尖叫破窗逃 | ETtoday社會 | ETtoday新聞雲 https://www.ettoday.net/news/20181021/1286971.htm#ixzz5VJ1Sok47
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(2)目擊者還原「普悠瑪靠月台傾斜」

枕木嚴重腐朽狀態、道釘與軌道鬆動導致
http://news.ltn.com.tw/news/focus/paper/1241356  
2018-10-23〔記者鄭瑋奇、陳鈺馥/台北報導〕普悠瑪號超速搶過新馬站彎道而造成出軌翻覆事故,其實普悠瑪號去年十月也曾於花蓮三民站發生出軌事故,所幸無人傷亡。本報接獲投訴,二○一六年起陸續有專家投書時任台鐵局長周永暉等台鐵官員,指普悠瑪號傾斜系統發生故障時,無備援系統取代傾斜功能;而普悠瑪列車傾斜度僅一度,未能有效抵銷提速時產生的離心力,且曾有人測量其橫向加速度高達兩公尺/每秒平方,與購車規範的○.八公尺相去甚遠,影響乘坐舒適度,進而會影響行車安全。台鐵局則表示,去年普悠瑪號出軌,調查出軌時時速僅三十七公里,主因枕木嚴重腐朽狀態、道釘與軌道鬆動導致,是路線問題,不能因為普悠瑪接連出軌就說比較危險。


攝於新馬車站月台2018/10/28.. 周日.. 10:41


攝於新馬車站月台2018/10/28.. 周日.. . 10:46

(3)檢討及建議:
(a)月台間隙
台北捷運蘆洲線屬於重運量的鋼軌捷運,因為鋼軌與輪胎長時間動態行駛,會有磨損,加上動態行駛,需要有動態包絡線,以維護行駛順暢安全,台北捷運的車廂與月台寬度,動態包絡線寬度是在7.5公分到9.95公分之間,蘆洲線間隙在7-9公分,是標準間距,符合安全規定,板南線也採相同的規格間距。

A. 月台高度和列車落差
臺鐵各站的月台高度長久欠缺標準化,各級列車因階梯高度不一,因此造成列車與月台間隙過大,旅客上下車容易跌倒[55][56][57]。臺鐵在2020年完成各車站月台高度統一為115公分。

B. 防普悠瑪「卡」車 五車站敲掉月台 http://news.ltn.com.tw/news/focus/paper/631681 
 2012-11-19〔記者曾鴻儒、俞肇福、湯世名/綜合報導〕

台鐵普悠瑪號已開始試車,為防止基隆站卡月台烏龍重演,台鐵至少已敲掉五處車站月台的部分結構,由於是前所未見的作法,列車設計與規範引發質疑,台鐵則強調是基於安全,以最謹慎態度處理,列車設計沒有問題。龍卡站重演
普悠瑪號上月廿五日運抵台灣,首日就在基隆站發生列車卡在月台烏龍,事後調查發現是工務系統鋪設軌道時計算軌道曲線半徑錯誤,造成列車轉彎時車下控制器的保護網和月台末端斜坡擦撞,導致列車卡住、刮出長長刮痕的事故,有四名工務系統官員分遭記過、調職處分。隨後,普悠瑪號在本月初開始測試,先在西幹線運轉,上週開始進行東幹線測試重頭戲,卻也在此時傳出多處車站必須緊急敲掉月台才能通過的情況。由於是台鐵一百多年歷史裡首見的窘況,普悠瑪號設計再度遭質疑。

「最胖」列車 下緣內縮不足
有官員指出,和歷來列車相較,普悠瑪號「最胖」,而且列車下方內縮的幅度也最小,上月會於基隆卡在比較低的月台上,就是因為車下緣內縮不足所致;之後測試的各處月台雖比較高,但列車上半部「太胖」的問題也隨之浮現。台鐵官員證實,因應普悠瑪號測試,共有暖暖、牡丹、貢寮與和仁四處車站敲掉部分月台結構,彰化站則是將月台下方平時供站務人員使用的階梯敲除。

台鐵︰列車沒問題 從嚴檢視月台
台鐵機務處副處長柳燦煌強調,列車設計絕對沒有問題。根據規定,車輛最寬不超過三公尺,月台安全淨空則是軌道中心至月台邊緣至少一五五.五公分,亦即每一軌道寬度三百一十一公分。在此標準下,即使車寬三公尺,車輛任一側和月台間至少有五.五公分空隙。此外,過去車輛寬度約在兩百八十至兩百九十公分間,此次採購普悠瑪號,特別要求寬度兩百九十公分,是所有列車之冠,仍在安全值內。台鐵工務處副處長溫彩炎表示,這些月台不敲,應該也不至於會卡住列車,但因有基隆站的案例,「為求慎重」,因此從嚴檢視各月台安全淨空;加上這些小站月台年底前都需拉高,因此提前敲掉部分結構。

專家︰事前購車規劃 顯然不完善
鐵道專家洪致文質疑,台鐵為了縮小月台和列車間隙加寬普悠瑪號,如今又為了普悠瑪號太寬而削月台,「間隙不是更大?」作法太過矛盾,也凸顯列車新購的事前精算規劃確實不夠完善縝密。
「普悠瑪號」是台鐵在二○一○年十二月採購的傾斜式列車,共採購一百三十六輛,由日本住友商事株式會社得標,總金額高達台幣一○六億四千多萬元。二○一二至二○一四年陸續交車,若通過此次測試,最快明年春節就將正式加入營運。

攝於新馬車站月台2018/10/28.. 周日.. 10:32


攝於新馬車站月台2018/10/28.. 周日.. 10:34


攝於新馬車站月台2018/10/28.. 周日.. 10:33

假設列車進站,車速符合於規定,以這次的普悠瑪意外來說,台鐵是否漏未削新馬車站;是否為肇事主因?

(b)軌道二塊黃色ATP訊號發射板是否常錯位(位置錯誤)

不論是普悠瑪還是太魯閣、自強號,台鐵列車都有裝ATP自動防護系統,車頭一個,以及列車要進彎道前,軌道黃色這塊就是ATP,兩個相互運作,軌道上的會發射訊號,提醒列車進彎的時速限制以及彎道半徑。進新馬站前,共有兩塊ATP感應板。如果駕駛把車上ATP關掉,無法感應地面上發射的訊號,列車儀錶板會示警,出現嗶嗶嗶的聲響,若還是異常沒有降速,車子就會停止!


攝於新馬車站月台2018/10/28.. 周日.. 10:33


攝於新馬車站月台2018/10/28.. 周日.. 10:33

軌道二塊黃色ATP訊號發射板是否常錯位(位置錯誤)

不論是普悠瑪還是太魯閣、自強號,台鐵列車都有裝ATP自動防護系統,車頭一個,以及列車要進彎道前,軌道黃色這塊就是ATP,兩個相互運作,軌道上的會發射訊號,提醒列車進彎的時速限制以及彎道半徑。進新馬站前,共有兩塊ATP感應板。如果駕駛把車上ATP關掉,無法感應地面上發射的訊號,列車儀錶板會示警,出現嗶嗶嗶的聲響,若還是異常沒有降速,車子就會停止!
上揭攝於新馬車站月台側軌道二塊黃色ATP訊號發射板,是否應置於列車進站前轉彎處前10公尺附近處?而非如圖示,置於列車頭廂(最前車廂?己進站後10公尺附近處?以這次的普悠瑪意外來說,還有待釐清。

三、法理解析

(一)電子公文:簡訊是否為電子公文?
2018年10月24日 01:10 中國時報 王思慧、李忠一/連線報導:普悠瑪肇事司機員尤振仲坦承,事發前關閉ATP(列車自動防護系統),但有回報調度員;昨日流出的台鐵內部兩則主管簡訊也證實司機員曾通報異常,台鐵局長等60位一級主管第一時間就知道車子出問題,卻未依規定派人上車,協助控制車輛行駛,且因宜蘭站無普悠瑪列車可替換,台鐵就賭運氣打算到花蓮再換車,導致悲劇發生,從第一封簡訊發出(15:57)到翻車(16:50),整個過程僅僅53分鐘。

關鍵53分鐘 早確定無法修復

21日當天尤振仲,在樹林發現列車控制及監控系統(TCMS)警示燈異常,仍然發車,到了瑞芳發現動力異常。下午3時57分,尤在雙溪站第一次回報主風泵壓力不足,停駛熄燈兩分鐘並廣播車輛異常。這時台鐵內部發出第一次簡訊,「雙溪站起機車動力切斷,沿途行慢,龜山晚14分通過,計畫於宜蘭站派列檢查修」。尤振仲在大溪站關閉ATP後,下午4時34分在宜蘭第二次回報主風泵壓力不足,宜蘭工務段檢查員上車檢視卻無法修復,檢查員下車。台鐵內部隨後也傳出第二次簡訊,「經列檢查修無法修復(需沿途復位),宜蘭晚15分開,計畫於花蓮更換編組」。沒想到在16分鐘後,普悠瑪在新馬站出軌。台鐵ATP使用及管理要點規定,列車於運轉途中發現ATP車上設備故障,應於前方適當地點更換機車(編組)或加派機車助理、司機員或機車長同乘,事故當天顯然違反此規定。根據台鐵列車故障處理的SOP,司機員一發現列車故障,就要通報調度所,調度所再將訊息傳給行車組值班人員,當天包括台鐵局長、副局長、處長等60位一級主管都收到簡訊通知,但對於事故列車都未進一步指示處理。宜蘭地院指出,案發當日普悠瑪列車離開羅東站2分鐘後,車速直線爬升,且又關閉ATP,車速一路往上飆到120公里,下午4時48分達140公里,釀成了肇事出軌、翻覆的意外。(中國時報)

電子公文:文書及檔案管理電腦化作業規範
修正時間:中華民國104年7月8日
 「 三、適用範圍
   (一)以電子化設備輔助之文書製作作業。
   (二)以電子化設備輔助之文書核擬作業。
   (三)以電子化設備輔助之文書處理流程管理作業。
   (四)以電腦系統及電信網路進行之文書傳遞交換作業。
   (五)以電子化設備輔助之檔案管理作業。
       各機關基於實際需要,得依本規範自行訂定機關內部細部處理作業事項。
  四、用詞定義
   (六)公文電子交換:指將文件資料透過電腦系統及電信網路,予以傳遞收受者。」

(二)防止義務:台鐵局長等60位一級主管是否負防止之義務?
2018年10月24日 中國時報 :普悠瑪肇事司機員尤振仲坦承,事發前關閉ATP(列車自動防護系統),但有回報調度員;昨日流出的台鐵內部兩則主管簡訊也證實司機員曾通報異常,台鐵局長等60位一級主管第一時間就知道車子出問題,卻未依規定派人上車,協助控制車輛行駛,且因宜蘭站無普悠瑪列車可替換,台鐵就賭運氣打算到花蓮再換車,導致悲劇發生,從第一封簡訊發出(15:57)到翻車(16:50),整個過程僅僅53分鐘。

關鍵53分鐘 早確定無法修復
21日當天尤振仲,在樹林發現列車控制及監控系統(TCMS)警示燈異常,仍然發車,到了瑞芳發現動力異常。下午3時57分,尤在雙溪站第一次回報主風泵壓力不足,停駛熄燈兩分鐘並廣播車輛異常。這時台鐵內部發出第一次簡訊,「雙溪站起機車動力切斷,沿途行慢,龜山晚14分通過,計畫於宜蘭站派列檢查修」。尤振仲在大溪站關閉ATP後,下午4時34分在宜蘭第二次回報主風泵壓力不足,宜蘭工務段檢查員上車檢視卻無法修復,檢查員下車。台鐵內部隨後也傳出第二次簡訊,「經列檢查修無法修復(需沿途復位),宜蘭晚15分開,計畫於花蓮更換編組」。沒想到在16分鐘後,普悠瑪在新馬站出軌。台鐵ATP使用及管理要點規定,列車於運轉途中發現ATP車上設備故障,應於前方適當地點更換機車(編組)或加派機車助理、司機員或機車長同乘,事故當天顯然違反此規定。根據台鐵列車故障處理的SOP,司機員一發現列車故障,就要通報調度所,調度所再將訊息傳給行車組值班人員,當天包括台鐵局長、副局長、處長等60位一級主管都收到簡訊通知,但對於事故列車都未進一步指示處理。宜蘭地院指出,案發當日普悠瑪列車離開羅東站2分鐘後,車速直線爬升,且又關閉ATP,車速一路往上飆到120公里,下午4時48分達140公里,釀成了肇事出軌、翻覆的意外。(中國時報)

刑法第15條 法律上防止義務與保證人地位 2014-12-13

最高法院103年度台上字第2003號刑事判決要旨
刑法第十五條第一項規定:「對於犯罪結果之發生,法律上有防止之義務,能防止而不防止者,與因積極行為發生結果者同」,此所謂法律上之防止義務,並不以法律明文規定者為限,即依契約或法律之精神觀察有此義務時,亦應包括在內。又本項規定,旨在規範消極行為之犯罪與積極行為之犯罪,在法律上有同一之效果,並非對於犯罪行為之意思要件,特設例外規定。倘消極行為人對於犯罪結果之發生,法律上有防止之義務,並能防止而疏未防止者,仍應就犯罪結果之發生負過失之責。
刑法第14條:「行為人雖非故意,但按其情節應注意,並能注意,而不注意者,為過失。行為人對於構成犯罪之事實,雖預見其能發生而確信其不發生者,以過失論。刑法第14條對於過失行為有明確之定義,但民法對於過失卻無明文定義。學者與實務對於民法都採用刑法之定義,以應注意並能注意而不注意做為判斷標準。但我國法院實務近來產生重大改變。1、刑法-採用德國客觀歸責理論:德國客觀歸責理論對於過失犯構成要件該當性,除因果關係外,需行為人之行為符合「製造法所不容許之風險」以及「風險實現」兩要件。最高法院96年度台上字第5992號刑事判決指出:「被害人因車禍出院時意識清楚,其後跌倒二次、發燒數次,並非被告製造並實現了危及生命之風險,自非其負責之領域,無客觀歸責可言。」最高法院對於過失犯採用德國立法例之客觀歸責理論,建立重要里程碑。2、民法-採用美國侵權行為法理論:美國侵權行為之過失,其要件包括「注意義務存在」以及「注意義務違反」。係以一個合理正常人在相同情況下是否會有相同行為做判斷有無違反注意義務。臺灣高等法院95年度上更(一)字第6號民事判決:「被上訴人○○於事故發生時,僅係未成年人,如課以善良管理人較重注意義務,顯失衡平,被上訴人○○之過失注意義務,僅應以同年齡、具有相當智慧及經驗之未成年人所具注意能力為標準,以及出於熱心無償助人且攸關公共利益者之特性,應從輕酌定,以免傷及青少年學生愛心之滋長。」捨傳統實務之判斷標準,改依美國侵權行為法理論裁判。

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作者簡介
尹章華教授 (Frank Chang-Hua Yiin, J.D.)
文化大學兼任教授、海洋大學退休教授(教授證書教字第009399號、海洋大學海洋法律研究所所長、海洋大學海運學院代院長)、臺灣、美國華府與紐約州執業律師、海事保險公證人、中國大陸海事仲裁委員會〈CMAC〉仲裁員。
男 Male
法律教授(教授證書教字第009399號)、Law Professor (No.009399)、
臺灣海洋大學海運學院院長
Professor and Dean of College of Maritime Science, National Taiwan Ocean University, R.O.C.
臺灣律師證書:(81)台檢證字第號Taiwan (R.O.C. )Lawyer (No. 2178)、
美國紐約律師登記號碼:2127280N.Y. (U.S.A.)Lawyer (Bar member No. 2127280)、
美國華盛頓律師證號碼:420818D.C.. (U.S.A.)Lawyer (Bar member No. 420818)、
中國大陸海事仲裁委員會仲裁員Arbitrator, China Maritime Arbitration Commission (CMAC)
手機cell phone:0920-202-210
e-mail:23884780@pchome.com.tw
1974年海洋大學航海系工學士(BS. National Taiwan Ocean University, R.O.C.)
1980年文化大學海洋研究所商碩士(MBA. Chinese Culture University, R.O.C.)
1985年東吳大學法律系法學士(LL.B. Soochow University, R.O.C.)
1986年美國德州南美以美大學法碩士(LL.M Southern Methodist University, U.S.A )
1988年美國德州南美以美大學法博士(J.D. Southern Methodist University, U.S.A)

 

 

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