第四章 船員、海員及船長
第一節 船員之概念
一、船員之定義
依船員法規定，相關定義如下:
（一）船舶:指在水面或水中供航行之船舶。
（二）雇用人:指船舶所有權人及其他有權僱用船員之人。
（三）船員:指船長及海員。
（四）船長:指受雇用人僱用，主管船舶一切事務之人員。
（五）海員:指受雇用人僱用，由船長指揮服務於船船上之人員。
惟須注意者，船員法第三條規定:
「下列船舶之船員，除有關航行安全與海難處理外，不適用船員法之規定:
（一）船舶法所稱小船。
（二）軍事建制之艦艇。
（三）漁船。
專用於公務用船舶之船員，除有關船員之資格、執業與培訓、航行安全與海難處理外，不適用本法之規定。」
二、船員之僱用
船員上船服務，其與船舶所有人之關係，係屬僱傭關係，但為維護船舶安全，並符合國家法令或國際公約之要求，船舶除應配置相當之船員，並要求個別船員具有適任其職務之能力。我國船員法相關規定如下:
第五條（船員之最低年齡及船長之資格）
「船員應年滿十六歲。船長應為中華民國國民。」
第六條（船員之資格）
「船員資格應符合一九七八年航海人員訓練、發證及當值標準國際公約規定，其訓練、檢覈及申請核發證書辦法，由交通部定之。」
第七條（船員之適任證書）
「具有前條資格者，應向交通部申請核發適任證書，始得執業。」
第八條（體格反健康檢查）
「船員應經體格檢查合格，並依規定領有船員服務手冊，始得在船上服務。」
三、船員之「外僱」與「僱外」
（一）我國船員外僱情形
船員費用支出（薪津福利、撫卹等）在船舶營運上佔有很大的比例。國際航線上營運之航商莫不希望能借由僱用較便宜之船員，以減少營運成本，增加競爭能力。政府遷臺初期，航運不振，復以當時世界航運不景氣之影響，許多船舶被迫停航。造成船員人力過剩，無以為生，交通部遂於民國四十五年公布了「外國航商借調中華民國船員赴國外服務辦法」，開拓勞務輸出，賺取外匯，並「創造」了船員就業機會。由於工資低廉，技術精湛，工作勤奮，紀律良好，頗獲外國航商好評，使船員外僱人數逐年增加，於六十六年十月高達二萬一千餘人。其後，因我國經濟升格，岸上就業薪津提高，影響船員上船意願，使得船員外僱人數逐年減少，至目前僅有數千人左右。
交通部依航業法第三十八條訂頒「外國船舶運送業僱用中華民國船員辦法」，可供參照。
（二）我國航商外僱船員之考慮三十多年來我國船員得以外僱，在外國商船服務，是充分利用了外國船舶上之就業機會。晚近，我國經濟升級，工資高漲，船員上船服務意願低落之際，就難免有航商提出僱用工資低廉，服務意願高，工作也較勤奮的外國船員。換言之，當初外國航商僱用我國船員之考慮，已逐漸轉煥成我國航商意欲僱用外國船員之考慮。
交通部及行政院勞工委員會，依就業服務法第四十四條第二項會銜訂頒「外國籍船員僱用許可及管理辦法」，可供參照，船員法規定如下:
第二十五條（外國人僱用我國船員之限制）
「外國雇用人僱用中華民國船員，應向交通部申請，經審核許可，始得僱用;其許可辦法由交通部定之。」
第二節 船長
第三節 海事報告之性質與效力
一、前言
船舶航行海上，與世隔離，在船船員因職業而結合，自成一生活體系。雖然在國際法上舊日有基於「浮動島嶼」之理論，認為船舶係「想像領域」之一種，幾乎可與「領土」同視並為國權之所及。「船旗國」原則上對在公海上之本國船舶有專屬管轄權，對在他國領海內之非商用政府船舶與軍艦亦有專屬管轄權，對商用船隻則可行使相當廣泛之管轄權。惟實際上，船舶上缺乏國家統治組織之設立，乃與船員職位組織結合，以職位組織之船長為首長，而賦予若于國家之權限，如指揮船舶人命令及管理在船海員及在船任何人之權限、維持治安之緊急處分權、文書備置、送驗、簽證之義務及製作海事報告之義務等。
海事報告之義務，就實質而言，乃是「陳述事實之義務」，蓋在法律之適用，不論是行政機關之依法行政，司法機關之依法審判，必先認定事實後始能適用法律，故所謂「認事用法」者，以認定事實為適用法律之前題要件。船舶航行海上，與世隔離，船員生活自成一體，若單調平常、無意外非常之事件發生，自無「陳述平常事實」之必要。惟若有非比尋常之事態發生時，如天候海象之突變，可能導生貨載損失;船員生活齟齬，可能導生爭鬥;船員職務疏失，可能致生海難等，其前因後果，相亙牽連影響，非外人所可想像。而在船之人，又可能觀點不一，主觀有異，亦可能有指鹿為馬、虛實不辨、人言人殊之情形。遂以負指揮、管理權責之船長為法定陳述事實之人，課以製作海事報告、載明實在情況之公法義務。此海事報告制度，乃為因應航海事業之特殊性而發生。
二、海事報告之法律意義
船長為受僱服務於其船舶之首要人員。船員法相關規定如下:
第六十六條（海事報告義務）
「船長遇船舶沈沒、擱淺、碰撞、強迫停泊或其他意外事故及有關船舶貨載、海員或旅客之非常事變時，應作成海事報告，載明實在情況，檢送主管機關。
前項海事報告，應有海員或旅客之證明，始生效力。但其報告係船長於遭難獨身脫險後作成者，不在此限 。
第六十七條（船長注意義務）
「船長對於執行職務中之過失，應負責任;如主張無過失時，應負舉證之責任。」
吾人試研析其意義如下:
（一）海事報告之範圍:航海事業之組成，不外船舶、貨載及人員三項，均在海事報告之範圍內。
1.船舶方面:
可分船舶內部之意外事故與船舶外部之非常事變二種:
（1）稱「船舶內部之意外事故」者:指船舶本身各部位之非常事變言，如主輔機之故障，船殼板之損裂，壓水艙之進水等，非同尋常之事態變化發生等。舉凡船舶各部位之正常功能，有非同平常之事態變化，致影響其航海功能者，均屬之。
（2）稱「船舶外部之非常事變」者:指船舶沈沒、擱淺、碰撞、強迫停泊或其他意外事故而言，蓋船舶之動靜行止，由船長負其責任（海商法第四十條）。船長應依其專業知識指揮船舶;船舶正常運轉橾縱，當屬船長意內之事，若船舶沈沒、擱淺、強迫停泊或其他非船長意內事故之發生時，即為船舶外部之意外事故。換言之，若船舶對外之運轉操縱，未能依船長之自主意思而指揮運轉者，均為船舶外部之意外事故。
2.貨載方面:
對於承運貨物之裝卸、搬移、堆存、保管及看守，船長及應負責任之船員，均應負善良管理人之注意義務，以避免損害之發生。故舉凡承運貨物有非同尋常之事態變化時，如風浪過大，貨艙可能侵入海水生損害於貨載，貨物有惡臭，承運牲口死亡等均屬之。惟關於貨損理賠，屬私權爭執性質，應予注意。
3.人員方面:
稱非常事變者，指非同尋常之事態變化而言。就個人而言，包括各人之身體健康、精神心理上異常變化，就個人相互關係言，其鬥毆、傷害、強暴、脅迫等非法行為均屬之。以船員為例，船員以認真職守、遵守紀律、和睦相處、同舟共濟為常態，酗酒滋事、落海失蹤、自傷自殺等及相互鬥毆、傷害、集體怠工、罷工等違反紀律案件均屬之。
（二）海事報告之形式要件與簽證程序
1.海事報告之形式要件有三:
（1）海事報告須由船長漿作
海事報告之製作乃船長之專屬權限與義務，其由他人製作者，即非法定之「海事報告」。尤須注意者，此所謂「船長」者，指執行船長職務之人，而非支領「船長」薪津或領有「船長」證照之人。船員法第六十八條規定:「船舶在航行中，船長死亡或因故不能執行職務而未有繼任人時，應由從事駕駛之海員中職位最高之一人代理執行其職務。」可資參照。
（2）海事報告須為書面文件
船員法第六十六條後段規定，「船長」應「作成」海事報告，「載明」實在情況，「檢送」主管機關。其稱「作成」、「載明」、「檢送」等，皆表海事報告必須為書面報告而非口頭報告。
（3）海事報告應有海員或旅客之證明
船員法第六十六條第二項規定:前項海事報告，應有海員或旅客之證明。「蓋事實的本身乃客觀發生，不因個人主觀觀察與價值判斷而異，惟每個人對事件實在情況之觀察，可能因處於不同之時、地而異，為防止船長個人主觀觀察之擅斷，故要求船長製作海事報告，應有船員或旅客證明，以表彰其真確性。但船長於遭難後，獨身脫險所製作者，因無同船之海員或旅客可資佐證，自不能要求證明之人，是為例外。
2.海事報告之簽證程序
指海事報告須檢送主管機關簽證。海事報告分為中式及英式兩種，航政機關均有印備供船長或航商購用，國輪船長在國內作成海事報告多使用中文海事報告，如需要，得以英文海事報告為副本，一併提送航政機關簽證，在國外，則以英文作成海事報告。
依海事報告規則第十條規定:「海事報告之送請簽證，應於海事發生之後，或該船舶或船長到達第五條規定之港口後七日內為之。」又依第五條第二項之規定:「船舶或船長到達前第二款規定之最先港口，如因實際困難，不克簽證明，得說明理由，於到達其次港口時，送請簽證之。」其時限仍為到達港口後七日內為之。
船長作成海事報告，檢送航海日誌及有關資料，送請航政機關簽證，並簽寫「船長簽字樣式卡」作為核對海事報告及其他文件之船長簽名。同規則第九條第三項規定:「航政機關或使領館簽證海事報告，應俟船長親自蒞臨，當面簽字。」，可供參照。
又依同規則第九條第一項規定:「海事報告送請簽證時，航政機關或使領館除當時確知所報告之海事並未發生者外，應即予以簽證。」，其稱確知海事並未發生者，多係參考航海日誌，天氣報告等參考文件判斷之。
依「海事報告規則」第九條第二項規定:「海事報告之簽證，僅係證明船長已作成海事報告及將海事報告送請簽證之時間。但海事報告之內容及海事責任之認定，均不在簽證所證明範圍之內。」換言之，航政主管機關依該規則所為之簽證，僅係證明船長已依規則之規定作成海事報告，及將海事報告檢送航政主管機關之時間。至於海事報告之內容是否實在以及海事責任之歸屬，自有待調查認定，非上述簽證時所能證明，當然不在上述簽證證明範圍之內。
依同規則第八條規定:海事報告在國內港口之航政機關簽證者，該航政機關應針對該海事案件之實際情形予以調查評議，為適當之處理。
海事報告在國外港口之機關簽證者，其海事案件之調查評議由該船舶船籍港之航政機關辦理，但為船舶所有人或其代理人及船長、海員之便利，得由其住、居所最近之航政機關辦理之。
又依同規則第七條規定:外國籍船舶僱用我國船長、海員者，其海事報告之簽證依第五條之規定。可供參照
3.船長主張自己無過失之舉證方法
依船員法第六十七條規定:
「船長對於執行職務中之過失，應負責任.，如主張無過失時，應負舉證之責任。」 一般而言，船長依法作成海事報告，其記載內容即可作為船長主張自己無過失的舉證方法。相對人或利害關係人得對其記載內容為不同之主張或舉證。
第四節 海事責任之評定
海事案件之民事責任和刑事責任，由司法機關管轄裁判之，除了司法裁判外，許多國家為探究海事案件發生的原因及防止其再發生，而對海事責任人科負行政責任。美國對於海難事件之審查與失職船員之懲戒，由海岸巡防隊（Coast Guard）依法管轄之。日本則於一九四七年制定海難審判法及設立海難審判廳，其審判制度採二級制，地方海難審判廳為第一審，高等海難審判廳為第二審。我國對於海事案件之評議，港務局之海事評議委員會為第一審，交通部海事復議委員會為第二審。
一、海事評議委員會
港務局海事評議委員會之組成，係依據臺灣地區各港務局海事評議委員會組織規程，置委員十一至十三人，各港務局局長、港務長及航政組組長為當然委員，其餘委員航政機關（港務局）亦得對該海事案件之實際情形予以調查評議，為適當之處理（海事報告規則第八條）。港務局海事評議會評議之主要事項為:（參見臺灣地區各港務局海事評議委員會組織規程第七條）
1.船舶沉沒、碰撞、觸礁、強迫停泊或其他意外事故及有關船舶、貨載、海員或旅客之非常事變等海事案件之調查評議事項。
2.有關船員及不屬船員部分之過失責任評議事項。
3.海難事件各項費用或海損之評議事項。
4.有關船舶航行安全之建議改善事項。
本文作者現為基隆港務局高雄港務局及花蓮港務局海事評議委員會委員，參與評議工作。
二、海事復議委員會
交通部為慎重審理海事案件，依據交通部海事復議委員會組織規程，設立海事復議委員會，置委員七至九人，由交通部部長就交通部有關單位主管及高級職員指派兼任之，並得視案情需要聘請專家一至三人為臨時委員（第二條）。本會復議事項為:
1.港務管理機關報請海事案件之復議事項。
2.海事案件當事人申請復議事項。
3.奉交海事案件之復議事項。
4.其他有關海事案件之復議事項。
三、海事責任評定書之效力
港務局及交通部設置之海事評議委員會及海事復議委員會，慎重審理海事案件，並發布海事責任評定書。
由於審理海事案件，必先認定海事原因及責任，以作為行政懲處之依據，此項海事責任之評定，為行政主管機關所為之決議，並無拘束法院之效力，法院仍得依自由心證而為證據之取捨（有爭議）。不過，船舶海事案件，其發生係在突然及剎那之間，故其現場調查及證據採集相當不易，法院欲重作調查，更非易事，而海事責任評定書既係航港、海事、法律等專家所作之公斷，故一般而言，法院大多採信其所評定之海事責任。惟須注意者，海事責任評定中有關「過失比例」之記載，屬私權事項宜予避免。
(劉孟錦律師)
