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海商法教案----三.船舶:船舶所有人之責任限制

文 / 尹章華教授
【台灣法律網】


第七節 船舶所有人之責任限制   
       
一、船舶所有人責任限制之義意及理由

航海事業為冒險營業,為鼓勵航海事業之經營,乃有船舶所有人責任限制規定之起,其理由有:
(一)鼓勵航海之國家政策:航海關係國防力量、經濟、國際貿易等之發展,一國常予以鼓勵,船舶所有人責任限制即為鼓勵方式之一。
  (二)監督權行使之困難性:海員航行海中,行動自由,船舶所有人無法直接指揮監督。如因船舶所生債務,仍課船舶所有人以無限責任,未免失之過苛。
  (三)無過失主義下之衡平原則:船長及海員,均經國家考試領有證書者,始能充任,船舶所有人不能任意選任。而在海上,船舶所有人直接指揮監督有所困難,如令船舶所有人因船舶所生債務負無過失之責任,未免過苛,故以責任限制制度衡平之。
  (四)航海事業之危險性:航海事業災害頻繁, 其危險性甚大,船舶所有人常因而破產,國家為獎勵船舶所有人從事航海工作,將船舶所有人責任予以減輕,以鼓勵冒險。

唯事實上,除海上之危險性難以預防,可資為船舶所有人責任限制之理由外,其餘之理由,在科技發達之現今,以難服人;故船舶所有人責任限制之範圍已日漸縮小。此從I.S.M.Code (International Safty Management Code)之實施,對違反I.S.M.Code 之船舶,將不得主張船舶所有人責任限制可得明證。

船舶為船舶所有人之財產,船舶所有人因從事海運(利用船舶)所生之債務,須以其總財產(包括使用之船舶)為「責任財產」,並為債務之總擔保。世界各海運國家為獎勵航業,減輕船舶所有人所負責任(不以總財產為「責任財產」),多使船舶所有人就利用船舶所生債務,僅以一定之財產(以船舶或與其相當價值之財產),負有限責任,即為「船舶所有人責任限制」制度。惟若船舶所有人對因使用船舶所生債務(以下簡稱「船舶債務」),可主張「限制責任」者,不必以其他財產,向「船舶債務」之債權人為全部之清償,對「船舶債務」之債權人而言,殊為不利。為調和此一不公平現象,乃有承認「海事債權優先受償制度」,即為「海事優先權」,以平衡船舶所有人責任限制。

依民事責任原則,行為人對自已行為所生之責任,應以全部財產負「無限責任」。船舶所有入之債權人提出請求或訴訟時,其原因事實為海商法第二十一及第二十二條「限責事由」者,船舶所有人得主張「船舶所有人限制責任」。船舶所有人主張限制責任之效果,可將「限責財產」與其他財產分開(僅以「限責財產」為責任財產)。其情形與繼承人主張「限定繼承」類似。

船舶所有人責任限制所謂之船舶所有人,係屬廣義,包括1.以自己之船舶經營海上運送之人,及.2利用他人之船舶,以自己名義為航海業務之經營者,即準船舶所有人在內。海商法第二十一條第二項規定:「前項所稱船舶所有人,包括船舶所有權人、船舶承租人、經理人及營運人」,立法理由並說明:「船舶所有權人」係指航行船舶依船舶登記法所登記之船舶所有權人,「船舶承租人」係指就航行船舶與船舶所有權人訂有光船租賃契約之傭船人;「經理人」係指就航行船舶受委任經營其航運業務之人;「營運人」係指航行船舶之船舶所有權人、船舶承租人、經理人以外有權為船舶營運之人。上述規定,與一九五七年海船所有人責任限制國際公約及一九七六年海事債權責任限制公約相似,唯一九七六年海事債權責任限制公約,則將救助人及責任保險人亦列為船舶所有人責任限制之主體。故此次海商法修正對此,似有所不足。詳後述之國際公約簡介。

二、船舶所有人責任限制之立法主義

各國之船舶所有人責任限制之立法例,有以下數種:
(一)委付主義  又稱法國主義或拉丁主義。
       (1)意義:船舶所有人就船舶所生債務,與其他之債務同,應以其全部財產負「人的無限責任」,但船舶所有人得委付其船舶,而以航行終了時之海產為限,負物之有限責任。採此主義,如昔日之法國與日本商法採之,惟法國於一九六七年、日本於一九七五年均改採金額主義。
       (2)優缺點:1.優點在於因委付而負有限責任,可預作準備估計其最大責任度。2.缺點在委付須經表示,否則船舶所有人仍須負無限責任。若船舶沉沒,等於不必負責。
(二)金額主義  亦稱金額責任主義,或噸數主義,或英國主義。
       (1)意義:船舶所有人之責任,以每次航海事故負人的有限責任,以其船舶登記之噸數為比例,分別就對人或對物之損害,而決定其所負之限制責任。
       (2)優缺點:優點:船舶優良者,船舶所有人損失輕,有淘汰劣船之利,且預定財產價格為船舶所有人責任之最高限制,債權人之擔保,較為穩固。缺點:1.一次航海若不幸發生數次事故,船舶所有人仍須按次負擔責任,其責任幾與無限責任無異。2.船舶噸數不同,賠償額亦不同,似不公平。
(三)船價主義  亦稱船價責任主義,或美國主義。
       (1)意義:船舶所有人之責任,以航海終了之海產價值為限,負人的有限責任,但船舶所有人亦得不提供海產價值,而委付其海產於債權人選定之受託人而免其責任。
(2)優缺點:1.優點:船舶所有人估定船舶之價值,提供金額即可免其責任。2.缺點在於海產價格不易估計,倘船舶漂流孤島,不易鑑定。
(四)執行主義:亦稱德國主義。
       (1)意義:船舶所有人就債務所負責任,以本次航行之海產為限。就海產執行不足清償部份,船舶所有人不負其責,唯在債務發生後,船舶所有人坐令船舶減損價值時,在一定條件下,應負人的無限責任。此主義昔日德國商法採之,惟德國一九七二年修訂商法海商篇後,關於船舶所有人責任限制制度,則改採一九五七年海船所有人限制責任公約的「金額主義」。
(2)優缺點:1優點,責任明確扼要。2缺點,老舊之船舶航行時,遇有海難,則任其沈毀,仍可抵償,與不負責任無異,且以船舶為強制執行之標的,則船舶所有人往往任其船舶損害而怠於保養,致債權人遭受無謂之損失。
(五)選擇主義:係船舶所有人得在委付、執行及金額責任等主義中,選擇其一,以定其責任。此主義,為萬國海法會議於一九○七年在威尼斯所擬之草案。
(六)併用主義:此主義為一九二四年海船所有人責任限制公約所採用。係船舶所有人所負責任,以船價主義為主,唯關於人命傷亡之損害,則併用金額主義;更按船舶每噸負八英鎊之責任。但如無海產,則不須執行。

三、船舶所有人責任限制之標的

(一)海商法第二十一條第一項規定:「船舶所有人對下列事項所負之責任,以本次航行之船舶價值、運費及其他附屬費為限:」係採船價主義,此見之海商法之修正說明可知;又在實務上,亦採船價主義(二四院一二九六號解釋參照),故我國海商法船舶所有人係以本次航行之船舶價值、運費及其他附屬費負人的有限責任。
又海商法第二十一條第四項規定:「第一項責任限制數額如低於下列標準者,船舶所有人應補足之:
         一、對財物損害之賠償,以船舶登記總噸,每一總噸為國際貨幣基金,特別提款權五四計算單位,計算其數額。
         二、對人身傷亡之賠償,以船舶登記總噸,每一總噸特別提款權一六二計算單位計算其數額  。
         三、前二款同時發生者,以船舶登記總噸,每一總噸特別提款權一六二計算單位計算其數額,但人身傷亡應優先以船舶登記總噸,每一總噸一○八計算單位計算之數額內賠償,如此數額不足以全部清償時,其不足額再與財物之毀損滅失,共同在現存之責任限制數額內比例分配之。
         四、船舶登記總噸不足三百噸者,以三百噸計算。」
        依此項規定可知,係又兼採金額主義。依此,本條第一項之船價高於本條第四項之金額時,船舶所有人之責任限額以本條第一項之規定為準,採船價主義。反之,本條第一項之船價低於本條第四項之金額時,船舶所有人應補足之,則船舶所有人之責任限額以本條第四項之規定為準,採金額主義。其立法目的,兼採船價制與金額制,俾能刺激及鼓勵船舶所有人淘汰劣質之老舊船舶,以積極建造性能優良之新船。
採金額制時,特別提款權一計算單位(1 S.D.R)之換算美金數額,可由國際貨幣基金會得知。計算出每一總噸賠償之美金數額,再從美金換算新台幣,即可得知賠償金額。
    海商法第二十一條第四項之規定之立法說明:「參酌一九五七年海船所有人責任限制國際公約第三條及一九七六年海事求償責任限制國際公約第六條、第七條、第八條對於責任限制數額之計算標準,復參酌世界主要國家計算標準,以新台幣為計算單位之責任限制數額計算標準:                                       
        1.對財物損害之賠償以船舶登記總噸,每一總噸新臺幣二千元計算其數額。
        2.對人身傷亡之賠償以船舶登記總噸,每一總噸新臺幣六千元計算其數額。
        3.前二款同時發生時,以船舶登記總噸,每一總噸新臺幣六千元計算其數額,但人身傷亡應優先以船舶登記總噸,,每一總噸四千元計算之數額內賠償,如此數額不足以全數賠償,其不足額再與財物之毀損滅失,共同在現存之責任限制數額內比例分配。」;為慮及經此計算標準所計算之責任限制數額,不因未來國內幣值劇烈變動而影響其實值,參照一九七六年公約所採國際貨幣基金特別提款權(S.D.R)為計算單位。
(二)船舶價值、運費及其他附屬費之說明
1、船舶價值:
所謂船舶之價值,係指本次航行船舶及其航行上或營業上必需之一切設備及屬具在內。船舶所有人如依本法第二十一條之規定限制責任者,對於本次航行之船舶價值,應證明之(海商法第三十二條參照)。所謂本次航行,係指船舶自一港至次一港之航程(海商法第二十一條第二項前段參照)。採航段主義。
至於船舶價值之估計,以下列時間之船舶狀態為準(海商法第二十三條參照)
(1)因碰撞或其他事變所生共同海損之債權,及事變後以迄於第一到達港時所生之一切債權,其估價依船舶於到達第一港時之狀態:依海商法第二一條第二項前段規定,係採航段主義。在同一航次之航段上,兩港口間,若發生數次之事故,船舶所有人僅綜合負一次責任。
(2)關於船舶在停泊港內發生事變所生之債權,其估價依船舶在停泊港內事變發生後之狀態。 
(3)關於貨載之債權或本於載貨證券而生之債權,除前二款情形外,其估價依船舶於到達貨物之目的港時,或航行中斷地之狀態,如貨載應送達於數個不同之港埠,而損害係因同一原因而生者,其估價依船舶於到達該數港中之第一港時之狀態:本款規定,係基於『無』海上事故,若係基於海上事故,則依前二款規定估價之。
(4)關於第二十一條所規定之其他債權,其估價依船舶航行完成時之狀態。
2、運費:
海商法第二十一條前文所稱之運費,係指總運費(又稱毛運費)而言,但必須船舶所有人所能收到者為限,不包括依法或依約不能收取之運費及票價(海商法第二十一條第三項中段),唯須注意者,運費只是計算之單位而已,並非強制執行之標的,故計算時,不必考慮運費是否已實際收取。船舶所有人以從事海難救助或拖帶為常業,則其所得之報酬,應視為運費收入;倘船舶所有人並非以救助或拖帶為業務,則救助或拖帶之報酬,純屬偶然性之報酬,故不得視為運費。
3、附屬費:
附屬費者,係指船舶因受損害應得之賠償,但保險金不包括在內(海商法第二十一條第三項後段參照)。所謂船舶因受損害應得之賠償,例如因碰撞而得請求之損害賠償或船舶所有人請求之共同海損分擔額。

四、船舶所有人責任限制之債務

依海商法第二十一條第一項規定:「船舶所有人對下列事項所負之責任,以本次航行之船舶價值、運費及其他附屬費為限:
  (一)在船上、操作船舶或救助工作直接所致人身傷亡或財物毀損滅失之損害賠償。
  (二)船舶操作或救助工作所致權益侵害之損害賠償。但不包括因契約關係所生之損害賠償。
  (三)沈船或落海之打撈移除所生之債務。但不包括依契約之報酬或給付。
  (四)為避免或減輕前二款責任所負之債務。」茲述之如下:
1.在船上、操作船舶或救助工作直接所致人身傷亡或財物毀損滅失之損害賠償:因操作船舶之損害,必須與加害船舶之操作,具有直接之關連,始得主張船舶限制責任。因救助工作之損害,必須與救助行為間有直接之關連者,始得主張船舶限制責任。
2.船舶操作或救助工作所致權益侵害之損害賠償。但不包括因契約關係所生之損害賠償:此款係就前款人身及財物以外,所致權益損害之一般規定。
3.沈船或落海之打撈移除所生之債務。但不包括依契約之報酬或給付:船舶所有人、船舶承租人或經理人、營運人有清除沈船或落海物之義務,若未盡義務,則港務機關為維持船舶航道之暢通及防止危險,可依行政執行法,代為執行,此代執行之費用,船舶所有人得主張責任限制。惟依契約之報酬或給付,不得主張責任限制,否則將使訂約者觀望不前。
4.為避免或減輕前二款責任所負之債務。

五、船舶所有人責任限制之例外

依海商法第二十二條規定:前條責任限制之規定,於下列情形不適用之,亦即應負無限責任。茲述之如次:
  (一)本於船舶所有人本人之故意或過失所生之債務。例如未購置海圖給予船長而發航者是。
  (二)本於船長、海員及其他服務船舶之人員之僱用契約所生之債務:為保護航海從業人員,使其安於工作,勇於投身航海事業,特規定船舶所有人應負無限責任。
  (三)救助報酬及共同海損分擔額:依海商法第一○三條第一項規定「對於船舶或船舶上財物施以救助而有效果者,得按其效果請求相當之報酬」及同法第一二四條規定「應負分擔義務之人,得委棄其存留物而免分擔海損之責。」船舶所有人無再主張船舶所有人責任限制之必要。
  (四)船舶運送毒性化學物質或油污所生損害之賠償。
  (五)船舶運送核子物質或廢料發生核子事故所生損害之賠償。
  (六)核能動力船舶所生核子損害之賠償。
上述(三)、(四)、(五)等三款,參照一九七六年船舶所有人責任限制國際公約第三條規定, 船舶所有人船舶所有人不能適用主張限制其責任之事項而訂。例如因船舶運送毒性化學物質或油污所生損害及賠償數額皆非常嚴重及鉅大。為嚴加防範其事故之  發生,國際間乃採嚴格責任(危險)主義,而不採過失責任原則。

六、有關船舶所有人責任限制國際公約簡介

  (一)《關於統一海上船舶所有人責任限制國際公約》

(1924年8月25日,布魯塞爾)                        
由於世界各主要海運國家對船舶所有人責任限制,各自採用委付制、船價制和金額制等不同制度,發生海損事故,責任限額各不相同,予不同利害關係人之索賠、受償,帶來很大困擾。爲此國際海事委員會(CMl)與有關當局磋商,擬定船舶所有人責任限制公約草案,終於在1924年8月25日於比利時布魯塞爾通過《關於統一海上船舶所有人責任限制國際公約》。公約採取船價制、執行制和金額制並用制度。這個公約雖然有法、比、荷、丹麥、挪威,瑞典、芬蘭、意、西、葡和巴西等十一國批准,卻未能爲英、美、德、日等主要海運國家所接受。公約規定,海船所有人所負責任,以船舶價值、運費及從屬利益相等之金額爲限。但對於船舶所有人可以享受責任限制八項中之五項,以不超過按船舶噸數每噸8英鎊的總額爲限。公約又規定對於人身傷亡之損害賠償得另加每噸8英鎊,如有不足仍可參加其他船貨賠償額之分配。此公約,由於內容不全和採取並用制度等缺點,各國對責任限制和賠償金額之計算未能統一,有關爭議仍得不到解決。此公約迄今未生效。

  (二)1957年《船舶所有人責任限制公約》

公約由國際海事委員會於1955年在馬德里起草,1957年10月10日在布魯塞爾第十屆海洋法外交會議上通過。到會有32國代表,截至目前已有40多個國家批准生效。為國際上有關責任限制方面第一個生效國際公約,影響較大。公約接受英國建議,採取單一金額制。其責任限制不以航次爲標準,而以事故次數爲準,如同一航次有數次事故,亦須按次數擔負責任。計算單位採用金法郎,與1968年《維斯比規則》規定之金法郎相同。責任限額按船舶噸位計算。公約規定之船舶噸位為一種特殊噸位,為1957年制定公約時,對於如何計算噸位有不同意見,之妥協産物,出現所謂"公約噸",指淨噸加上爲確定淨噸而從總噸中減去機艙所占空間。關於責任限額之規定,詳見下表:
圖表
如上表所示,只有財産損害時,其責任限額爲每一公約噸1,000金法郎;只有人身傷亡時,爲每一公約噸3,100金法郎;如果人身傷亡和財産損害同時發生,其責任限額亦爲3,100金法郎,但是其中每一公約噸2,100金法郎部分,形成第一責任限制基金,只賠償有關人身傷亡之債權,每一公約噸之另外1,000金法郎部分形成第二責任限制基金,賠償有關財産損害債權。如果第一責任限制基金不足以賠償有關人身傷亡之債權時,其不足額,與財産損害的債權並列,從第二基金中按比例予以賠償。公約對責任限制之主體規定比1924年公約爲廣。1924年公約規定責任限制只適用於船舶所有人,而本公約責任限制主體擴大爲兩類:第一類爲船舶所有人、承租人、經理人和經營人;第二類爲船長、船員及爲船舶所有人、承租人、經理人或經營人服務的其他受雇人。對於第一類主體,如果有"實際過失或知情",便不能享受責任限制;對於第二類主體的過失造成損害,船舶所有人等仍可享受責任限制。關於限制性債權,本公約規定爲:
  1.船上所載任何人之死亡或人身傷害;
  2.船上任何財物之滅失或損害;
  3.船舶以外之陸上或水上任何其他之死亡或人身傷害以及任何其他財物之滅失或損害,或任何權利之侵犯;
  4.與清除船舶殘骸有關之法律所加於或由於有關起浮、清除或毀壞任何沈沒、擱淺或被棄船舶(包括船上任何物件)而發生之任何義務或責任,以及由於對港口工程、港池或航道所造成損害引起之任何義務和責任。
本公約規定之非限制性債權爲:
  5.有關海上救助和共同海損之債權;
  6.船長、船員、其他受雇人因雇傭契約産生之債權。
1957年公約比1924年公約大有進步,但因連年通貨膨脹,公約原定限制金額顯得過低,加之公約採用與黃金為基礎之金法郎爲計算單位,把金法郎換算爲各國貨幣時,往往受金價波動影響而産生不平衡現象。恰巧1965年發生日本船"東城丸遇難案",法院判決理由認爲1957年公約中之責任主體未列明救助人,因此救助人造成之損害,不適用責任限制。這一案件之判決,引起世界航運界極大回響,認爲1957年公約尚有不完備之處,普遍要求修改。同時,自1957年公約制定後,在十多年堣S通過有關核能船舶事故和油污事故新的責任限制公約,以及有關計算船舶噸位之丈量公約。如制定新的船舶所有人責任限制公約必須與這些公約協調,於是聯合國海事協商組織在各方敦促下,於1976年11月19日在倫敦召開之外交會議上通過新的責任限制公約。

  (三)1976年《海事索賠責任限制公約》

由前兩個公約之經驗,1976年公約由聯合國國際海事協商組織充分考慮後制訂,內容比較完備。本公約首先用新的責任限額抵銷通貨膨脹,使責任限額基本上能反映船價;其次為防堵1957年公約之漏洞,將海上救助人及責任保險人列爲得享受責任限制之責任主體。
根據公約第十七條規定,公約在有十二個國家批准公約之日一年後次月第一日起生效。到1985年11月,共有法國、日本、英國、挪威等十二個國家批准,公約自1986年12月1日起生效。 公約適用之船舶亦為海船。
值得注意者,1957年公約規定,由於船舶所有人之實際過失和知情所造成之損害,船舶所有人不得享受責任限制,本公約規定,"如經證明,損失是由於責任人本身有意造成,或者明知可能造成此種損失而毫不在意的行爲或不爲所致,該責任人便無權限制其責任。"修改之目的在進一步保護責任人直接或間接故意造成時,責任人才喪失責任限制權利。比1957年公約所規定者寬鬆。
1976年公約規定之限制性債權爲:
  1.有關在船上發生或與船舶營運或救助作業直接相關之人身傷亡或財産滅失或損害(包括對港口工程、港池、航道和助航設施之損害),以及由此引起之的相應損失的債權;
  2.有關海上貨物、旅客或其行李運送之遲延所引起之損失;
  3.有關與船舶營運或救助作業直接相關之侵犯除契約權利以外之權利引起的其他損失;
  4.有關沈沒、遇難、擱淺或被棄船舶(包括船舶上任何物件)之起浮、清除、毀壞或使之變爲無害之債權;
  5.有關船上貨物清除、毀壞或使之變成無害的債權;
有關責任人以外之任何人,爲避免或減少責任人按本公約規定可限制其責任之損失所採取之措施,以及由此措施而引起進一步損失之債權。
1976年公約規定,任何國家批准本公約時,可以保留不適用以上(四)、(五)兩項規定權利;
    1976年公約規定之非限制性債權爲:
  1.有關救助或共同海損分攤之債權;
  2.有關1969年國際油污損害民事責任公約或實施中對該公約修正案或議定書中所規定之油污損害之債權;
  3.有關根據管轄或禁止核能損害責任限制之任何國際公約或國內法提出之債權;
  4.有關核能船舶所有人提出之核能損害債權;
  5.所任職務與船舶或救助作業有關之船舶所有人或救助人之受雇人,包括其繼承人、家屬或有權提出債權要求之其他人所提出之債權,如果按船舶所有人或救助人同受雇人之間之契約所適用之法律,船舶所有人或救助人無權在此債權方面限制責任,或者根據此項法律,僅允許將其責任限制在本公約第6條規定之限額爲高時。

與1957年公約相比,1976年公約對責任限額予以大幅提高。1957年公約採用金法郎作爲責任限額計算單位,而1976年公約則採用國際貨幣基金組織規定之特別提款權(SDR)作爲計算單位,但如果締約國非國際貨幣基金組織成員國,而本國法律不允許使用特別提款權,則仍可採用與金法郎等值的計算單位。公約稱之爲"貨幣單位",每一貨幣單位相當於純度爲900%。的黃金65.5毫克。
公約的責任限額以《1969年國際船舶噸位丈量公約》附件一所載噸位丈量規則計算之總噸位爲基礎,按照船舶噸位大小分級計算。人身傷亡分五個等級,財産損失分四個等級。500噸以下的船舶,規定人身傷亡損害賠償以333,000SDR爲基數;財産損害賠償以167,000SDR爲基數。500噸以上的船舶每噸逐級增加一定數額。詳見下表:

圖表

人身傷亡和財産損失同時發生時,當人身傷亡計算出來之賠償基金不足以賠償損失時,其不足部分與財産損失並列,由財産損失之賠償基金按兩者比例賠償。

有關救助人之責任限額,對於不從任何船舶進行施救工作的救助人,公約規定按噸位爲1,500噸之船舶計算。

對於旅客人身傷亡之責任限額,公約規定不按船舶噸位計算,而按船舶載客定額乘以46,666SDR計算,但此項賠償總額不得超過2500萬SDR(約375億法郎,或3000萬美元)。  此外,本公約允許保留或選擇之主要條款如下:

  1.根據本公約第六條第三款規定,在不影響人身傷亡賠償之情況下,締約國可在國內法中規定,對港口工程、港池、航道和助航設施之損害賠償,享有較其他財産損害賠償優先受償之權利。
  2.公約第十條規定,儘管尚未設立責任限制基金也可援引責任限制。但是締約國可在其國內法中規定,當其法院審理享受責任限制索賠時,只有在責任人已按本公約規定設立責任限制基金,或在援用責任限制時設立該基金,才能有援用責任限制的權利。
  3.公約第十五條第二款規定,締約國可以通過國內法具體規定,使責任限制制度擴大適用於航行於內陸水域之非航海船舶以及小於300噸之船舶。
  4.如前所述,可以把有關清除沈船、沈物之責任限制權利通過國內法予以排除。
  5.非國際貨幣基金組織成員國,可以採用與金法郎等值之貨幣單位計算責任限額。

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作者簡介
尹章華教授 (Frank Chang-Hua Yiin, J.D.)
文化大學兼任教授、海洋大學退休教授(教授證書教字第009399號、海洋大學海洋法律研究所所長、海洋大學海運學院代院長)、臺灣、美國華府與紐約州執業律師、海事保險公證人、中國大陸海事仲裁委員會〈CMAC〉仲裁員。
男 Male
法律教授(教授證書教字第009399號)、Law Professor (No.009399)、
臺灣海洋大學海運學院院長
Professor and Dean of College of Maritime Science, National Taiwan Ocean University, R.O.C.
臺灣律師證書:(81)台檢證字第號Taiwan (R.O.C. )Lawyer (No. 2178)、
美國紐約律師登記號碼:2127280N.Y. (U.S.A.)Lawyer (Bar member No. 2127280)、
美國華盛頓律師證號碼:420818D.C.. (U.S.A.)Lawyer (Bar member No. 420818)、
中國大陸海事仲裁委員會仲裁員Arbitrator, China Maritime Arbitration Commission (CMAC)
手機cell phone:0920-202-210
e-mail:23884780@pchome.com.tw
1974年海洋大學航海系工學士(BS. National Taiwan Ocean University, R.O.C.)
1980年文化大學海洋研究所商碩士(MBA. Chinese Culture University, R.O.C.)
1985年東吳大學法律系法學士(LL.B. Soochow University, R.O.C.)
1986年美國德州南美以美大學法碩士(LL.M Southern Methodist University, U.S.A )
1988年美國德州南美以美大學法博士(J.D. Southern Methodist University, U.S.A)

 

 

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