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 台灣法律網 > 法律知識庫 > 商事海事 > 海事法專欄

我國船舶適航性之法制與實踐及相關爭議問題(初稿)(下)

文 / 尹章華教授
【台灣法律網】


參、我國港口國管制程序之法制與實踐

「港口國管制PSC」乃港口國政府經由公法上形式船舶適航性及實質船舶適航性的行政管制程序,維護航行安全,企以消弭次級船舶(sub-standard ship),保護海洋環境之目標,並可補強實現私法上船舶實質適航性,。其實施方式主要係透過區域合作公約模式,除可由港口國政府在其商港,以查驗外國籍船舶其船舶文書是否符合國際公約之規定(形式適航性)外,並可豋輪查核是否配置適任之人員,以及其、設備操作是否符合相關規定(實質適航性)。我國礙於政治現實,雖非聯合國海洋法公約之締約國,亦非國際海事組織之會員國,但由於海運事業為我國生存之重要產業,為保護我國海洋環境,確保航行安全,交通部於2002年報請行政院核准以商港法第60條為法源依據,採納國際海事組織A.787(19)號決議案作為我國港口國管制檢查之準據,於2003年1月1日起正式對進入我國港口之外籍船舶實施港口國管制檢查。惟須注意者,外國商船違反管制檢查規定,我國無修繕設備技術、無配件物料可供更換或留置違法船舶將影響港口安全或公共利益者,得經入級驗船機構出具證明,並獲航港局同意後航行。可能涉及船舶開航時船舶適航性及船舶所有人對航行中船舶是否違反特許條件等之國家賠償責任或船舶所有人對航行中船舶是否違反適航義務等問題。

有關「港口國管制」舶適航性之實踐,研析如下 :

我國礙於政治現實,雖非聯合國海洋法公約之締約國,亦非國際海事組織之會員國,但由於海運事業為我國生存之重要產業,為保護我國海洋環境,確保航行安全,交通部於2002年報請行政院核准以商港法第60條為法源依據,採納國際海事組織A.787(19)號決議案作為我國港口國管制檢查之準據,【23】 實施港口國管制系統在各方面達到東京備忘錄中所訂立港口國管制的標準。要求所有國外的商務船舶不論在停靠,或是離開台灣港口時,都需要符合相關的規範。其所採用的紀錄和報告系統,必須符合其他東京備忘錄簽署國的系統。港口國管制系統可以扣留船舶並延緩不合格船舶航期的權利,但船長也可上訴至港口國管制官員並請求裁決。只有提出上訴並不能使港口國管制官員收回延緩船期的決定。【24】
  
 (一) 形式適航性及實質適航性【25】 之同一國際標準

臺灣高等法院高雄分院民事判決100年度海商上字第6號略以:「二、有關停泊船舶預報出港,應依船舶法及國際海上人命安全公約之規定檢送各項有關船舶證書文件,船舶證書須在有效期間內並經檢查合格後,始准予開航出港。三、堪航能力分為二種,旨述屬於形式適航性,即依國際公約之規範檢查合格取得證書,其證書所表彰意義為是。另一種為實質適航性,除前揭條件外,其船員配置、貨物裝載以及船舶發航時對航行區域之天候條件有十足抗浪性始稱有完整之堪航能力」,此有該局100 年2 月9 日高港技術字第1000001634號函在卷可稽(原審卷第260 頁),並參以「基隆港船舶進出港簽證作業須知」第6 、7 條規定(原審卷第236 頁),【26】 在船舶出港簽證應辦妥事項中,除出港前應依船員法檢送船員名單,並應依船舶法檢送各項船舶證書、船舶文書正本,送交港務局查核,且在違反船舶法等有關處置停止航行船舶,以及適航性發生疑義之船舶,港務局得禁止其出航等語以觀,足見停泊港有港口國管制權,對於適航性有疑義之船舶,得禁止其出航。【27】 ------」。簡言之,我國實施港口國監督制度,己技巧性迥避了相關「國際海事法規內國化」的困擾,直接付請實踐,加以執行。發揮形式適航性及實質適航性之同一國際標準的規範功能。

(二) 司法實務之承認及肯定

我國實施港口國監督制度,技巧性迥避了相關「國際海事法規內國化」的困擾,直接付請實踐執行。發揮形式適航性及實質適航性之同一國際標準的規範功能。已為司法實務之承認及肯定。系爭船舶取得有效符合證明及安全管理證書,原則上即應被推認係符國際安全章程規定,即發航時具有適航能力。臺灣高等法院民事判決100年度海商上更(一)字第2號略以:-----「再者,觀諸上開交通部函文(五)所載,亦再三陳明,船舶是否符合國際安全章程規定,應以事後是否曾經主管機關或各港口國航政機關查獲違規或不符章程規定等情事為準,不得以主觀判定, 準此,被上訴人既已於系爭事故發生前,就系爭船舶取得有效符合證明及安全管理證書,原則上即應被推認係符合國際安全章程規定,即系爭船舶發航時具有適航能力。3.另「各當事人就其所主張有利於己之事實,均應負舉證之責,故一方已有適當之證明者,相對人欲否認其主張,即不得不更舉反證。」,最高法院19年上字第2345號判例可資參照。本件被上訴人業就其抗辯系爭船舶於發航時具有適航能力一事,提出如上所示證據,並經本院肯認在案,今上訴人既仍否認被上訴人抗辯,揆諸上開判例說明,自應就其否認之主張提出相關反證證據以實其說,然其迄至本院言詞辯論前,並未提出任何反證事證供本院審認,其空言否認,洵無足採。」又最高法院民事裁定一○二年度台上字第一四三三號略以:-----「(二)國際海事組織為確保海上安全、防止人員傷亡及避免對環境造成危害及財產損失,乃針對包括系爭船舶在內之供商業目的之500 總頓以上之油輪、化學品液貨船等貨船、海上移動式鑽探平台,以及包括高速客船在內之客船,製訂之國際安全管理章程(ISM CODE),欲經由要求船舶所有人或其他管理人確實將安全航行管理之作業予以文件化、 程序化及標準化,以確保上開海上安全、防止人員傷亡及避免對環境造成危害及財產損失等目的之達成。而國際海事組織所製訂之船舶安全營運管理及國際安全管理章程全文,為原審卷(四)第135頁至第143頁所示者,業為兩造於本院101年3月27日行準備程序時所不爭執(見本院卷第101 頁背面)。觀諸上開船舶安全營運管理及國際安全管理章程國際安全管理章程所載:「公司和船舶應符合國際安全管理章程之要求,該章程要求應視為營運義務,船舶應由持有符合證明(DOCUME NT OF COMPLIANCE,DOC)的公司營運。」(船舶安全營運管理第3 條)、「符合證明(即DOC) 指簽發給符合本章要求的公司的證明文件。」、「安全管理證書(即SMC) 指公司及船舶之管理依照經核准之安全管理系統運作而簽發予船舶之證書。」、「符合證明應由主管官署、經主管官署認可之機構或應主管官署之請由本公約其他締約國政府簽發給符合本章程要求之公司,其限期由主管官署訂定之,但不得超過五年,該文件應被視為該公司能夠符合本章程有關要求之證明。」、「符合證明應於每年之週年日前後三個月內,由主管官署、經主管官署認可之機構或應主管官署之請由本公約其他締約國政府查證以維持其有效性。」、「當未符合本章程第13.4項之要求施行年度查證或有主要不符合之證據時, 符合證明應由主管官署或應其請求之簽發文件締約國政府予以撤銷。」、「安全管理證書應由主管官署、經主管官署認可之機構或應主管官署之請由本公約其他締約國政府簽發給船上,其期限不得超過五年。…該文件應被視為該公司能夠符合本章程有關要求之證明。」、「應由主管官署、經主管官署認可之機構或應主管官署之請由本公約其他締約國政府至少實施一次期中查證以維持安全管理證書之有效性。若安全管理證書有效期為五年,而且只實施一次期中查證時,則應在安全管理證書第二與第三週年日之間實施期中查證。」、「第13.5.1項之另有要求外,第13.8項中所有要求之安全管理證書期中查證未施行或有主要不符合本章程之證據時,業已簽發證書之主管官署或應主管官署之請由本公司其他締約國政府得撤銷該安全管理證書。」(國際安全管理章程第A部分第1.1.5、第1.1.6、 第B部分第13.2、第13.4、第13.5、第13.7、第13.8、第13.9)等語,可知船舶所有人或其他管理人如持有主管官署核發有效尚未經撤銷之符合證明、安全管理證書,即可被視為業已遵行上開國際管理章程內所定之要求。本件系爭船舶於系爭事故發生前,被上訴人確實已依前揭國際安全管理章程(ISM CODE),將安全航行管理之作業予以文件化、程序化及標準化等,並已取得符合證明(DOC) 及安全管理證書(SMC) 等情,業為上訴人所不否認,並有被上訴人所提出關於系爭船舶之符合證明(DOC) 、安全管理證書(SMC)及其譯文可證(見原審卷四第114 至120頁),準此,揆諸上開國際安全管理章程規定及說明,應認系爭船舶於發航時確已符合國際安全管理章程相關要求。此外,原審依職權向韓國驗船中心查詢系爭船舶適航能力結果,經該機關覆稱:「系爭船舶為西元2003年10月29日接受韓國驗船中心製造登錄檢驗,並於西元2005年10月11日因全損處理目前已註銷登錄。而系爭船舶根據韓國驗船中心船級、鋼船規定以及韓國相關法令,於西元2004年12月18日實施定期檢驗(年檢)合格。航運所需船籍證明以及相關協約證書分別於西元2003年12月29 日、2004年1月26日、2005年10月10日當時均為有效狀態,並無逾期或其他原因而註銷之情況。」等語(見原審卷三第200 頁),益證系爭船舶於系爭事故發生時具備有適航能力,準此,被上訴人抗辯其有海商法第69條第1款、第2款規定之免責事由,拒絕上訴人本件請求,即屬有據。(三)上訴人雖另主張:運送人就海商法第62條之注意義務及船舶適航能力,不應單純以國際安全管理章程為準,且系爭船舶發航時否有適航能力,應視被上訴人是否有依據該章程或其他標準落實於系爭船舶,況被上訴人根本無法提出用為描述及實施安全管理系統(Safety Management System, SMS) 之文件,自難僅以被上訴人持有符合證明及安全管理證書為由,即認系爭船舶於發航時有適航能力等語,惟:1「安全管理系統指使公司人員得以有效施行公司安全及環境保護政策之組織化及文件化之系統。」、「用以敘述及實施安全管理系統之文件可稱為安全管理手冊。」,此為國際安全管理章程第A部分第1.1.4、第11.3 所明定,而「(一)依據國際安全章程規定,船舶所有人申請符合證明及安全管理證書之流程,係由船公司製作安全管理系統之相關文件,包含手冊、程序書及工作指導書等,並將文件送至船級協會審查,審查通過後派員到公司及船上評鑑,確認符合國際安全管理章程規定,再由船級協會發給符合證明及安全管理證書,其作業流程詳如附圖。(船舶所有人)所應提交之佐證文件包括公司製作之安全管理手冊、程序書、工作指導書及其他與SMS 相關之所有文件。…(五)依國際安全章程規定,符合證明及安全管理證書必須執行年度評鑑(每年一次)及中期評鑑(發證後第2至3年)以確認其有效性,評鑑係採取面談、巡查及檢查紀錄等方式進行,由客觀證據顯示該公司或船上之運行符合國際安全章程規定要求的有效性方得簽證。惟通過評鑑後公司或船上的運作是否隨時持續落實執行,船級協會無法主觀判定,但船舶如經主管機關或各港口國航政機關查獲未依國際安全章程規定或相關安全與環保法規規定時,可要求限期改善、扣船或限制進出港等處置作為。如該違反國際安全章程規定之事實證據,經要求矯正後仍未改善時,主管機關或主管官署認可之船級協會得將符合證明及安全管理證書予以撤銷。」等語,亦有交通部101年5月29日交航字第0000000000號函在卷可稽(見本院卷第117、118頁),可知安全管理系統手冊固係以船舶安全操作體制及環境維護等程序為規範內容,且係船舶所有人在申請核發符合證明及安全管理證書時必需檢附之文件,但系爭船舶於系爭事故發生前,被上訴人確實已依前揭國際安全管理章程(ISM CODE),將安全航行管理之作業予以文件化、程序化及標準化等,並已取得符合證明(DOC) 及安全管理證書(SMC),自堪認被上訴人確實曾依照國際安全管理章程規定,針對系爭船舶制作相關安全操作體制及環境維護等程序之安全管理手冊。2又被上訴人迄至本院言詞辯論終結前,雖始終未能提出用以敘述及實施關於系爭船舶之安全管理系統之文件,然承上所述,安全管理手冊僅係以船舶安全操作體制及環境維護等程序為規範內容,被上訴人能否提出該文件,要與船舶所有人實際上有無落實國際安全管理章程及安全管理手冊所載各項程序等相關規定無涉。再者,觀諸上開交通部函文(五)所載,亦再三陳明,船舶是否符合國際安全章程規定,應以事後是否曾經主管機關或各港口國航政機關查獲違規或不符章程規定等情事為準,不得以主觀判定,準此,被上訴人既已於系爭事故發生前,就系爭船舶取得有效符合證明及安全管理證書,原則上即應被推認係符合國際安全章程規定,即系爭船舶發航時具有適航能力。3另「各當事人就其所主張有利於己之事實,均應負舉證之責,故一方已有適當之證明者,相對人欲否認其主張,即不得不更舉反證。」,最高法院19年上字第2345號判例可資參照。本件被上訴人業就其抗辯系爭船舶於發航時具有適航能力一事,提出如上所示證據,並經本院肯認在案,今上訴人既仍否認被上訴人抗辯,揆諸上開判例說明,自應就其否認之主張提出相關反證證據以實其說,然其迄至本院言詞辯論前,並未提出任何反證事證供本院審認,其空言否認,洵無足採。六、綜上所述,被上訴人業已提出符合證明(DOC) 及安全管理證書(SMC) 證明系爭事故發生時具有適航能力,而系爭事故發生原因為船長、海員或運送人之受僱人之過失所致,為上訴人所不爭執,依海商法第69條第1 款規定,被上訴人有法定免責事由存在,依上開最高法院85年度台上字第1407號判決意旨,無論是債務不履行或侵權行為,船舶所有即運送人之被上訴人均可主張免責,從而,上訴人依民法第184 條第1項前段、第2項、第188 條規定、運送人債務不履行法律關係,請求被上訴人應與原審被告Lee, Min Ho、KIM, Jeong Sik 連帶給付上訴人11,386,755元,及自起訴狀送達翌日起至清償日止,按週年利率百分之5 計算之利息云云,為無理由,應予駁回。原審據此駁回上訴人此部分之請求,於法並無不合。


肆、結語

我國實施港口國監督制度,技巧性迥避了相關「國際海事法規內國化」的困擾,直接付請實踐執行。發揮形式適航性及實質適航性之同一國際標準的規範功能。為司法實務之承認及肯定。船舶取得有效符合證明及安全管理證書,原則上即應被推認係符國際安全章程規定,即發航時具有適航能力。研析如下 :

(1)我國實施港口國監督國際安全管理章程使適航性義務存續整個航程期間

按運送人或船舶所有人於發航前及發航時,應就船舶有安全航行能力,及就應配置船舶相當船員、設備及供應等項,為必要之注意及措置;我國海商法第62 條第1項第1、2款定有明文。海牙威士比規則有關運送人使船舶具適航性照料貨物之義務規定,漢堡規則未提及,鹿特丹規則明文規定,且該義務存續整個航程期間。我國實施港口國監督制度,技巧性迥避了相關「國際海事法規內國化」的困擾,直接付請實踐執行。國際安全管理章程之目的,旨在確保船舶航行海上之安全、防止人員傷害或生命喪失及避免海洋環境受到不合理之污染;船公司或船舶營運管理人,針對所有可預見之危險,應建立其預防措施,不斷改善岸上與船上人員之安全管理技能,包括安全及環境保護之應急事件的準備,將有關船舶安全營運及環境保護之安全管理予以文件化稱之為安全管理系統(Safety Management System, SMS ),程序書、安全管理手冊及工作指導書等均係公司依據國際安全管理章程要求船舶應建立安全管理體系與有關程序所制定文件之一,為公司內部自行設計之管理文件,為確保其成效,公司應實施內部安全稽核,查證其各項操作是否符合安全管理制度,故船公司或船舶營運管理人,針對所有可預見之危險(包括海運航程中),應建立其預防措施,使船舶具適航性義務存續整個航程期間之安全稽核管理制度。

(2)海商法第62 條第1項及第2、3項分別定有明文,應予區別。【28】

海牙威士比及漢堡規則未規定舉證責任之分配,通常原告須先舉證。鹿特丹規則第17(1)節規定如原告舉證貨物之毀損、滅失或遲延發生於運送人責任期間,運送人應負責。按運送人或船舶所有人於發航前及發航時,應就船舶有安全航行能力,及就應配置船舶相當船員、設備及供應等項,為必要之注意及措置;海商法第62 條第1項第1、2款定有明文。按船舶於發航後因突失航行能力所致之毀損或滅失,運送人不負賠償責任。運送人或船舶所有人為免除前項責任之主張,應負舉證之責。海商法第62 條第2項、第3項定有明文。研析如下 :

A 海商法第62 條第1項舉證之責

船舶是否符合國際安全章程規定,應以事後是否曾經主管機關或各港口國航政機關查獲違規或不符章程規定等情事為準,不得以主觀判定,準此,被上訴人既已於系爭事故發生前,就系爭船舶取得有效符合證明及安全管理證書,原則上即應被推認係符合國際安全章程規定,即系爭船舶發航時具有適航能力。【29】 被上訴人業就其抗辯系爭船舶於發航時具有適航能力一事,提出如上所示證據,並經肯認在案,上訴人既仍否認被上訴人抗辯,自應就其否認之主張提出相關反證證據以實其說,然其迄至本院言詞辯論前,並未提出任何反證事證供審認,其空言否認,洵無足採。

B 海商法第62 條第2項舉證之責

按船舶於發航後因突失航行能力所致之毀損或滅失,運送人不負賠償責任。運送人或船舶所有人為免除前項責任之主張,應負舉證之責。海商法第62 條第2項、第3項定有明文。

(3)完成航海準備與船舶適航能力

所謂發航準備完成者,指法律上及事實上得開行之狀態而言,例如船長已取得當地航政主管機關核准發航與海關准結關放行及必需品之補給已完成,並已配置相當海員、設備及船舶之供應等屬之-----。船員法第61條:「船長於船舶發航前及發航時,應依規定檢查船舶及完成航海準備。」規定,船舶在無航行計劃之狀態下即屬未完成開航準備,船長逕予貿然開航,亦違反船員法第61條,應負有海事責任。所謂發航準備完成者有二,一類指法律上得開行之狀態而言,二類指事實上得開行之狀態而言。依交通部高雄港務局100 年2 月9 日高港技術字第1000001634號函說明:「二、有關停泊船舶預報出港,應依船舶法及國際海上人命安全公約之規定檢送各項有關船舶證書文件,船舶證書須在有效期間內並經檢查合格後,始准予開航出港。三、堪航能力分為二種,旨述屬於形式適航性,即依國際公約之規範檢查合格取得證書,其證書所表彰意義為是。另一種為實質適航性,除前揭條件外,其船員配置、貨物裝載以及船舶發航時對航行區域之天候條件有十足抗浪性始稱有完整之堪航能力」,船長已取得當地航政主管機關核准發航,指法律上得開行之狀態而言,該船在無航行計劃之狀態,即為事實上得開行狀態之缺失。經查出港船員名單符合國由航線船舶船員最低安全配額表之規定,為法律上得開行之狀態,惟輪機長於開航前擅自離船,未隨船出航,為法律上得開行狀態己完備,但事實上得開行之狀態有缺失。

(4)阿瑪斯號是否適航屬我國行政及司法管轄

阿瑪斯號海事案件阿瑪斯號是否適航(如油料是否足夠航程)?是否航行過失(如船長是否及時請求拖船援助)等免責事由,均屬我國行政及司法管轄。殆無疑義。  





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23 江姿瑩, 博士論文:港口國管制下船舶適航性之研究, 國立臺灣海洋大學海洋法律研究所, 2012
24 檢查流程
檢查流程應該符合第一章節,第三部份中的東京備忘錄中的規範,如下:
● 將港口當局網站中公佈的每天船舶列表列印下來。
● 檢查列表中船舶的最新港口國管制檢查日期。
● 挑選船舶進行港口國管制官員中規定的檢查(例如,是否第一次到台灣,離上次檢查 時間是否有超過6個月,船旗國等等)。
● 到檢查船舶上。
● 按照港口國管制手冊中規定檢查。
● 在檢查中,要詳細的記錄,並在需要的時候拍照以供港口國管制官員陳述問題時,或未來其他場合使用。
● 給船長一份檢查報告。
● 如果檢查船舶有缺點而需要再次檢查時,通知船長連絡港口國管制官員,並告知其上訴的權利。
● 當要扣留船舶時,港口國管制官員必須要通知船旗國代表,海洋船旗管理部門,當地港口機關和警察。
● 當缺失已經改善,並且取消扣留之後,港口國管制官員必須要通知當地機關,並確保船期不會有進一步的延緩。
● 在港口國管制系統中輸入詳細的資料。
● 維持訪問的紀錄,以便統計。
25 此為堪航能力分為二種,船舶應依「船舶法」檢送各項船舶證書、船舶文書正本(驗後發還)為屬於形式適航性,另一種為實質適航性。如除上揭檢送各項船舶證書、船舶文書正本(驗後發還)外,另要求船方提出開航時航海日誌(log book)記載事項(如crew standby, engine standby, pilot onboard, passing breakwater, pilot left等)詢問領港上船離船領航相關事項等,則為實質適航性之相關事項。
26 有關停泊船舶預報出港,船舶應依「船舶法」檢送各項船舶證書、船舶文書正本(驗後發還)或影本各一份送本局航政組監理科查核並鍵入船舶證書檔,客船應於出港簽證前送驗,非客船可於船舶出港後五日內補送,若違反規定,而證書檔之證書未完備者,三十天內不得預先申辦船舶出港預報單簽證。
27  臺灣高等法院高雄分院民事判決 100年度海商上字第6號 損害賠償 歷審裁判
臺灣高雄地方法院099 年 海商 字 000004 號    100/07/29      
臺灣高等法院 高雄分院100 年 海商上 字 000006 號    101/03/06      
最高法院102 年 台上 字 002160 號    102/11/14      
28 我國海商法    第六十二條   (發航之注意及措置義務 )
   運送人或船舶所有人於發航前及發航時,對於下列事項,應為必要之注意及措置:
   一、使船舶有安全航行之能力。
   二、配置船舶相當船員、設備及供應。
   三、使貨艙、冷藏室及其他供載運貨物部分適合於受載、運送與保存。
   船舶於發航後因突失航行能力所致之毀損或滅失,運送人不負賠償責任。
   運送人或船舶所有人為免除前項責任之主張,應負舉證之責。
29  「各當事人就其所主張有利於己之事實,均應負舉證之責,故一方已有適當之證明者,相對人欲否認其主張,即不得不更舉反證。」,最高法院19年上字第2345號判例可資參照。

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作者簡介
尹章華教授 (Frank Chang-Hua Yiin, J.D.)
文化大學兼任教授、海洋大學退休教授(教授證書教字第009399號、海洋大學海洋法律研究所所長、海洋大學海運學院代院長)、臺灣、美國華府與紐約州執業律師、海事保險公證人、中國大陸海事仲裁委員會〈CMAC〉仲裁員。
男 Male
法律教授(教授證書教字第009399號)、Law Professor (No.009399)、
臺灣海洋大學海運學院院長
Professor and Dean of College of Maritime Science, National Taiwan Ocean University, R.O.C.
臺灣律師證書:(81)台檢證字第號Taiwan (R.O.C. )Lawyer (No. 2178)、
美國紐約律師登記號碼:2127280N.Y. (U.S.A.)Lawyer (Bar member No. 2127280)、
美國華盛頓律師證號碼:420818D.C.. (U.S.A.)Lawyer (Bar member No. 420818)、
中國大陸海事仲裁委員會仲裁員Arbitrator, China Maritime Arbitration Commission (CMAC)
手機cell phone:0920-202-210
e-mail:23884780@pchome.com.tw
1974年海洋大學航海系工學士(BS. National Taiwan Ocean University, R.O.C.)
1980年文化大學海洋研究所商碩士(MBA. Chinese Culture University, R.O.C.)
1985年東吳大學法律系法學士(LL.B. Soochow University, R.O.C.)
1986年美國德州南美以美大學法碩士(LL.M Southern Methodist University, U.S.A )
1988年美國德州南美以美大學法博士(J.D. Southern Methodist University, U.S.A)

 

 

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