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我國船舶適航性之法制與實踐及相關爭議問題(初稿)(上)

文 / 尹章華教授
【台灣法律網】


我國船舶適航性之法制與實踐及相關爭議問題(初稿)       尹章華 

壹、我國船舶適航性之法制與實踐
貳、我國船舶適航性相關爭議問題 
參、我國港口國管制程序之法制與實踐
肆、結語
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壹、我國船舶適航性之法制與實踐

海運事業係以船舶為載具,航行於海上,無論船體結構設備、航程規劃、貨物裝卸運載及船上人員配額等,均涉及船舶適航性。適航性一詞,明定於船舶法第二十七條、第五十三條、第五十四條及第五十五條等條文中,但其概念與意義,尚屬含混不清。【1】 又我國航運實務及海商法上【2】 ,運送人或船舶所有人於發航前及發航時,對於下列事項,應為必要之注意及措置:一、使船舶有安全航行之能力。二、配置船舶相當船員、設備及供應。三、使貨艙、冷藏室及其他供載運貨物部分適合於受載、運送與保存。稱之為「適航性」或「適航能力」(Seaworthiness )。晚近人類運用現代科技對海洋之開發更勝以往,聯合國國際海事組織( IMO, International Maritime Organization) 致力於相關國際公約之訂定與修正,國際安全管理章程(ISM Code, International Safety Management Code)之實施【3】 ,再加上港口國管制(PSC, Port State Control)之書面審查及豋船檢查制度,船舶適航性已超越昔日之內涵。

「港口國管制PSC」乃港口國政府經由公法上形式船舶適航性及實質船舶適航性的行政管制程序,維護航行安全,企以消弭次級船舶(sub-standard ship),保護海洋環境之目標,並可補強實現私法上船舶實質適航性,。其實施方式主要係透過區域合作公約模式,除可由港口國政府在其商港,以查驗外國籍船舶其船舶文書是否符合國際公約之規定(形式適航性)外,並可豋輪查核是否配置適任之人員,以及其、設備操作是否符合相關規定(實質適航性)。 【4】 我國礙於政治現實,雖非聯合國海洋法公約之締約國,亦非國際海事組織之會員國,但由於海運事業為我國生存之重要產業,為保護我國海洋環境,確保航行安全,交通部於2002年報請行政院核准以商港法第60條為法源依據,採納國際海事組織A.787(19)號決議案作為我國港口國管制檢查之準據,於2003年1月1日起正式對進入我國港口之外籍船舶實施港口國管制檢查。原則上,PSC檢查發現的船舶缺陷,都應在開航前糾正。可依缺陷的性質和嚴重程度要求不同的處理措施。(1)開航前糾正: 認為缺陷性質和嚴重程度需在開航前糾正。(2)下一港糾正(瑕疵開航):用於缺陷在檢查港不能解決時。認為帶著缺陷航行,可限制航行條件,如載重、氣象、航行區域。不會構成對船舶安全、船員健康、海洋環境的威脅。一般用於小缺陷。依本條所為之檢查,係因執行公權力所需,非為特定對象之權益辦理,不徵收行政規費。其他國家港口亦未對受檢查之外國船舶收取檢查費,併予說明。惟須注意者,外國商船違反管制檢查規定,我國無修繕設備技術、無配件物料可供更換或留置違法船舶將影響港口安全或公共利益者,得經入級驗船機構出具證明,並獲航港局同意後航行。可能涉及船舶開航時船舶適航性及船舶所有人對航行中船舶是否違反特許條件等之國家賠償責任或船舶所有人對航行中船舶是否違反適航義務等問題。茲說明之:
(1)應儘量避免船舶被不適當的滯留或延誤。該船缺陷被糾正之前, 應考慮擬定航程的具體情況決定滯留或允許該船帶缺陷開航。
(2)所有設備都有可能會失靈,備件或替換零件也不一定隨時可得。 若認為已採安全替代安排,則不應造成對船舶不適當的延誤。
(3)船舶受損進港檢查修理,港口國應確認其所採取的糾正行動。若認為正在採取的糾正行動使船舶出海安全,則不應簽發滯留令。
(4)若缺陷不能在檢查港糾正,可在適當的條件下,允許船舶帶缺開航航行至另一港口。 PSCO應通知下一港口主管機關和船旗國。【5】【6】 

船舶適航性之法制必須與實踐互相應配合。茲以我國下述四案例說明之:

(一)「海翔八號」糾正案

交通部暨所屬航港局未依規定審查裝卸計畫即率爾同意「海翔八號」出港,另輪機長無故擅自離開崗位,未隨船出海;「海翔八號」等原均為雜貨船,交通部卻同意直接充當砂石船使用,「佳新一號」原為駁船,卻供滿載砂石作遠程航行,以上砂石船均在東北角外海失事,造成重大傷亡,該部長期對船舶安全管理專業不足,處事因循草率;行政院海岸巡防署所屬基隆商港安檢所執勤人員未登船「海翔八號」執行安檢,卻偽造檢查紀錄表,該署平時監督不善,紀律廢弛,相關訓練與查核機制均未落實;內政部警政署基隆港務警察局所屬大沙灣派出所未依規定確實查驗「海翔八號」輪機長之船員服務手冊,即隨意放行離開港區,港哨執勤人員執法不力,該局平時訓練不實,監督不善,怠惰職責,均有違失。【7】

(二)「海洋拉拉號」糾正案

航行於台中、澎湖的「海洋拉拉號」,於99年8月8日在臺灣海峽發生船艏撕裂落海嚴重意外,危及船上300名乘客安全,監委陳永祥、林鉅鋃、楊美鈴調查後,認為交通部對航管與安檢有嚴重疏失,監察院交通及採購委員會100年3月8日通過並公布3名委員提案,糾正交通部。糾正案文指出本案5項缺失如下:【8】
一、交通部未探究「海洋拉拉號」船型及船體強度,是否適航臺灣海峽,僅依原登記船舶適航「外海航線」,或「航行限制距離」大於臺中至馬公航線航程,即認為「適航性」無虞,核發「船舶運送業許可證」,處事草率,未正視數百名旅客安全。
二、臺中港務局違反「2000年高速船安全國際章程」,未將「海洋拉拉號」船舶運行條件之負荷納入考量,又無適當之監控配套措施,終致該船結構因波擊而嚴重損壞,危及數百名旅客安全。
三、海洋拉拉號駛往馬公途中,海象已轉壞,風力也超過航行限制之5.5級,卻仍出航,交通部海事調查報告稱該船航行至查母嶼海面風力轉8級始不適行,與事實不符。
四、航政主管機關對於海洋拉拉號雖有附加之營運限制,卻從未加強監控鋁合金高速船,逕以航行屬船長責任或若有違法依法處分等語卸責,明顯未善盡主管機關職責。
五、海洋拉拉號98年8月五年特檢及99年6月6船體臨時檢驗,均發現前船艙有多處裂痕,中國驗船中心未本於專業提出警告及建議,主管機關亦疏於注意,仍核發合格證書,致該船於99年8月發生船艏撕裂落海之嚴重海事案,撕裂處與臨時檢驗同,顯見船舶結構安全檢查流於形式,不盡確實。

(三)海研5號海事案件

我國海洋研究船「海研五號」,2014年國慶日在澎湖龍門觸礁沉沒釀2死25傷,航跡圖顯示,海研5號在觸礁前船艏是穩定朝向西南方航行,並以平均每小時11、12節正常速度前進,航跡在行經5至10公尺淺水區撞上暗礁。剎那間船瞬間失去動力,並航道偏離,整個船艏嚴重錯動左右搖晃不定,航速一下子驟降至7節,最後只剩不到1節速度隨風浪漂流,證實是先觸礁後才失去動力沉沒。海研5號是在龍門外海撞上航海界俗稱「外淺石」的暗礁區,但一般大船不會靠那麼近,研判是人為疏失偏離航道因素居多。根據澎湖海巡隊錄影資料發現,海研5號像鐵達尼號般90度下沉,沉沒地點海深約50公尺。【9】

(四)阿瑪斯號海事案件 

2001年1月14日,希臘籍三萬五千噸貨輪阿瑪斯號滿載礦砂,由印度駛往中國大陸,行經台灣南部海域時,阿瑪斯號失去動力。漂流12小時後,當晚20時左右,在墾丁海域擱淺。台灣交通部和國軍搜救中心接報後,立即展開救援行動,於23時將船上25名船員全數救出。1月15日,花蓮港務局成立災害處理中心,準備防止漏油的相關措施,並要求船東及保險公司儘快出面處理。18日,阿瑪斯號船身出現破裂情形,並開始漏油;環保署立即依2000年10月通過的《海洋污染防治法》規定,函請花蓮港務局限制所有阿瑪斯號船員出境。隨著清除工作及法律程序的進行,大部分船員陸續獲得解除出境限制返回希臘,但希臘籍船長及輪機長兩人的禁令,因未能與船公司就賠償達成共識而遲遲未獲解除。同年7月下旬,船長及輪機長家屬向希臘國會議員及媒體陳情,甚至傳出希臘外交部有意以關閉台灣駐希臘代表處以為報復。8月14日,阿瑪斯號船長及輪機長出境禁令解除;10月,船長獲得不起訴處分。

在油污清除告一段落之後,環保署委託法律代表彙整各部門支出,總計超過新台幣9300萬元,在經過與船東的協調後,以6133萬達成油污清除部分的賠償協議,在生態賠償部分遲遲無法達成協議的情況下,環保署於2003年1月向污染發生地的屏東地方法院提出控告,並同時跨海挪威法院提出控告要求賠償新台幣三億五千萬元。2005年1月挪威法院判決台灣政府勝訴,船東須賠償新台幣953萬元的生態監測費,但同時判決台灣政府必須分攤1687萬的訴訟費用,並駁回所有有關珊瑚復育、漁業復育、觀光及稅收損失的求償,環保署對此大表不滿,遂於2月針對珊瑚復育及觀光損失部分提出上訴。同年年底,環保署有感於握有的證據過於薄弱,恐難獲得勝訴,並考量跨國訴訟曠日費時、所費不貲,因此決定放棄上訴,改採庭外和解。2006年8月10日,環保署與船東就海域生態、公部門損害求償達成和解,和解金約為新台幣3,400萬元,半數將用於生態復育,其餘則支付律師費用。漁業賠償部分於2004年6月達成協議,阿瑪斯號船東同意賠償漁業損失新台幣一億兩千萬元,並於7月交付。其餘包括行政罰900萬、林業損失180萬、船貨移除費用8000萬亦獲得船東同意賠償,總計已獲得賠償新台幣兩億八千萬元。臺灣屏東地方法院民事案件,九十二年度重訴字第四號,於2004年6月30日,由屏東地方法院民事第一庭法官羅心芳作出判決,判決內容主旨為「挪威法院應為實質審理本案最適當之法院。」「本院並無管轄權,駁回原告之訴及假執行之聲請。」【10】
以上四案,有關船舶適航性之法制與實踐研析如下 

(一)「海翔八號」糾正案

有關「海翔八號」糾正案船舶適航性之實踐,研析如下 :

從公共安全角度觀察,政府對船舶航行(安全)之關切,猶如對其他交通工具(如汽車、機車等)或建築物(如房屋、工廠等)之注意。其間最大之差異,在船舶開航後,政府監管困難。故其重心大多放置在「發航準備」制度上。船員法第六十條(文件備置及送驗義務 )船長在船舶上應置備船舶文書及有關載客載貨之各項文件。航政機關依法查閱前項船舶文書及文件時,船長應即送驗。第六十一條 (檢查船舶及航海準備之義務 )船長於船舶發航前及發航時,應依規定檢查船舶及完成航海準備。海商法第四條(船舶保全程序之強制執行 )船舶保全程序之強制執行,於船舶發航準備完成時起,以迄航行至次一停泊港時止,不得為之。但為使航行可能所生之債務,或因船舶碰撞所生之損害,不在此限。國境內航行船舶之保全程序,得以揭示方法為之。第一百十四條  (船舶之強制執行 ) 海商法所定之船舶,其強制執行,除本法另有規定外,準用關於不動產執行之規定;建造中之船舶亦同。對於船舶之強制執行,自運送人或船長發航準備完成時起,以迄航行完成時止,仍得為之。前項強制執行,除海商法第四條第一項但書之規定或船舶碰撞之損害賠償外,於保全程序之執行名義,不適用之。辦理強制執行事件應行注意事項六十一關於第一百十四條至第一百十四條之四部分:  (三)----所謂發航準備完成者,指法律上及事實上得開行之狀態而言,例如船長已取得當地航政主管機關核准發航與海關准結關放行及必需品之補給已完成,並已配置相當海員、設備及船舶之供應等屬之-----。【11】 易言之,所謂發航準備完成者有二,一類指法律上得開行之狀態而言,二類指事實上得開行之狀態而言。依交通部高雄港務局100 年2 月9 日高港技術字第1000001634號函說明:「二、有關停泊船舶預報出港,應依船舶法及國際海上人命安全公約之規定檢送各項有關船舶證書文件,船舶證書須在有效期間內並經檢查合格後,始准予開航出港。三、堪航能力分為二種,旨述屬於形式適航性,即依國際公約之規範檢查合格取得證書,其證書所表彰意義為是。另一種為實質適航性,除前揭條件外,其船員配置、貨物裝載以及船舶發航時對航行區域之天候條件有十足抗浪性始稱有完整之堪航能力」,並參以「基隆港船舶進出港簽證作業須知」 第6 、7 條規定,在船舶出港簽證應辦妥事項中,除出港前應依船員法檢送船員名單,並應依船舶法檢送各項船舶證書、船舶文書正本,送交港務局查核,且在違反船舶法等有關處置停止航行船舶,以及適航性發生疑義之船舶,港務局得禁止其出航等語以觀,足見停泊港有港口國管制權,對於適航性有疑義之船舶,得禁止其出航。【12】

(1)據交通部航港局(101 年 3 月1 日成立,其前身為港務局)海事評議書理由略以:「一、-----依據華商公證水呎報告所示,該輪出港時水呎為船艏5.13公尺、船艉6.82公尺,俯仰差艉重(trim by stern)1.69公尺,起過一般正常值甚多------」此為發航準備完成缺失之二類,事實上得開行狀態之缺失。

(2)據交通部航港局(101 年 3 月1 日成立,其前身為港務局)海事評議書理由略以:「二、經查該輪申請出港船員名單為16人,符合國由航線船舶船員最低安全配額表之規定,並完成安檢程序,惟輪機長於開航前擅自離船,未隨船出航。」此稱:經查該輪申請出港船員名單為16人,符合國由航線船舶船員最低安全配額表之規定,指法律上得開行之狀態而言,惟輪機長於開航前擅自離船,未隨船出航,指法律上得開行之狀態而言己完備,但事實上得開行之狀態有缺失。


(二)「海洋拉拉號」糾正案

有關「海洋拉拉號」舶適航性之實踐,研析如下 :

(1)船員法第五十八條第一項 (船長指揮權 ) 「船舶之指揮,由船長負其責任------」【13】 舊海商法第四十條規定:「船舶之指揮,僅由船長負其責任。」據交通部基隆港務局海事評議書理由略以:「一、-----「海洋拉拉」號輸入之後,轉級中國驗船中心,因係高速航行之客船,中國驗船中心依照2000年高速船安全國際章程」(HSC Code)之相關規定予以檢驗後,發給高速船安全證書,且由主管機關船臺中港務局據以核發「高速船航行許可證書」,明到營運區域及18條航線及每條航線避難處之最大距離,對於預期最低條件規定:(一)不得於義波高超過2.5公尺時載客航行。(二)當載客航行時,遇有義波高2.5公尺以上,應盡快開住最近港口。----」此稱:(一)不得於義波高超過2.5公尺時載客航行。(二)當載客航行時,遇有義波高2.5公尺以上,應盡快開住最近港口。此附加之營運限制,除為航行中船舶適航性之限制外,亦為上揭船長航行中船舶指揮權規定之限制。海事評議書理由略以:「三、------故「海洋拉拉」號實際在查母嶼附近轉向時應已面對海面風力轉8級海洋拉拉號駛往馬公途中,海象已轉壞,風力也超過航行限制之2至2.5公尺之浪高----」故此稱:「海洋拉拉」號實際在查母嶼附近轉向時,「海洋拉拉」號已不適載客航行。適航性規定己不僅限於開航時,且己延伸於航行中。

(2)海牙威士比規則、漢堡規則及鹿特丹規則之比較   

海牙威士比規則有關運送人使船舶具適航性照料貨物之義務規定,漢堡規則未提及,鹿特丹規則明文規定,且該義務存續整個航程期間。【14】 

(3)船公司或船舶營運管理人之國際安全管理章程明文規定

國際安全管理章程之目的,旨在確保船舶航行海上之安全、防止人員傷害或生命喪失及避免海洋環境受到不合理之污染;船公司或船舶營運管理人,針對所有可預見之危險,應建立其預防措施,不斷改善岸上與船上人員之安全管理技能,包括安全及環境保護之應急事件的準備,將有關船舶安全營運及環境保護之安全管理予以文件化稱之為安全管理系統(Safety Management System, SMS ),程序書、安全管理手冊及工作指導書等均係公司依據國際安全管理章程要求船舶應建立安全管理體系與有關程序所制定文件之一,為公司內部自行設計之管理文件,為確保其成效,公司應實施內部安全稽核,查證其各項操作是否符合安全管理制度,故船公司或船舶營運管理人,針對所有可預見之危險(包括海運航程中 ),應建立其預防措施,使船舶具適航性照料貨物之安全稽核管理制度。


(三)海研5號海事案件
 
我國海洋研究船「海研五號」,2014年國慶日在澎湖龍門觸礁沉沒釀2死25傷,航跡圖顯示,海研5號在觸礁前船艏是穩定朝向西南方航行,並以平均每小時11、12節正常速度前進,航跡在行經5至10公尺淺水區撞上暗礁。剎那間船瞬間失去動力,並航道偏離,整個船艏嚴重錯動左右搖晃不定,航速一下子驟降至7節,最後只剩不到1節速度隨風浪漂流,證實是先觸礁後才失去動力沉沒。海研5號是在龍門外海撞上航海界俗稱「外淺石」的暗礁區,但一般大船不會靠那麼近,研判是人為疏失偏離航道因素居多。根據澎湖海巡隊錄影資料發現,海研5號像鐵達尼號般90度下沉,沉沒地點海深約50公尺。研析如下 :

據交通部航港局104年4月28海事評議書理由略以:「一、-----依據華商公證水呎報告所示,該輪出港時水呎為船艏5.13公尺、船艉6.82公尺,俯仰差艉重(trim by stern)1.69公尺,起過一般正常值甚多------」此為發航準備完成缺失之二類,事實上得開行狀態之缺失。

(1 ) 航路規劃

航路規劃(voyage plan)為每一航次前的工作,即自啟航點(departure point)至到達點(destination point)間,各轉向點位置的決定。藉由進港指南(guide to port entry)或港口附近水域圖(approaches to harbor chart) 確認起訖點位置,實務上指引水站。準備航程所需海圖(charts)並以航船佈告(notice to mariner)更新海圖資訊。決定主要轉向點,除了參考世界港間距離圖表(world-wide distance chart),沿岸(coast)航行時,可依據航行導引(sailing directions)中的計畫指南(planning guide)和計算轉向點位置及各段航路之航向與距離。將轉向點位置、各段航路之航向與距離輸入至電子海圖顯示與資訊系統,依航行總距離與航速計算預計到達時間。【15】 要使用適當尺寸及更新過之海圖,配合最新之Notice to mariners及無線電航行警告。收集各方面資訊後應評估所有可能造成危險之區域及因素,然後再規劃最安全的航行計畫。計劃應包含整段航程,在適當比例尺寸之海圖上描繪出航線之路經,包含計劃路徑之方向,離岸安全距離、所有可能產生危險之地區及其通報系統,交通服務並考慮有無特定之環保區域要考慮安全船速,船舶操作特性,本船之吃水與水深之限制(要考慮潮差因素),在限制水深之危險區域內有無預留龍骨到海底之最小垂直安全距離航行計劃必頇在每段航程前經船長審核航行計劃應包含海圖及voyage planning report 兩部份,一般係由二副製作由船長審核,並經當值大副及三副簽字確認已全部瞭解航行計劃應放置於駕駛台,以便各當值人員隨時可查看應持續監看船舶之行進是否按照船行計畫之路徑若有任何變化均需在海圖及航行計劃中修改及註記使用電子海圖ECDIS確定有否兩套ECDIS? 其中一套ECDIS為backup,兩套之電力系統要獨立(SOLAS Chapter V Regulation 19, 2.1.5 & 2.10).只有一套ECDI還是需要紙本海圖back up(IMO Resolution A.817(19) ANNEX 5)紙本海圖要根據最新的Notice to Marine修正,ECDIS要注意軟體更新。修正後要留下紀錄。【16】 據交通部航港局104年4月28日海事評議書理由略以:「-------按此,該船在無航行計劃之狀態下即屬未完成開航準備,船長黃余發逕予貿然開航,亦違反船員法第61條:「船長於船舶發航前及發航時,應依規定檢查船舶及完成航海準備。」之規定,應負有海事責任。船長已取得當地航政主管機關核准發航,指法律上得開行之狀態而言,該船在無航行計劃之狀態,即為事實上得開行狀態之缺失。

(2 ) 電子海圖

電子海圖(Electronic Navigation Chart;ENC)是將紙海圖的資訊諸如海岸線、水深、助航設施等數位 化,經由特定系統平臺,在電腦螢幕上顯示。利用全球定位系統所提供的經緯度資訊,可以將船位精確的顯示在電子海圖中。電子海圖顯示與資訊系統(Electronic Chart Display and Information System;ECDIS)被認為是繼 ARPA / RADAR 整合導航系統後之後另一項電子航儀的技術創新。

1995 年 11 月 3 日在國際海事組織(IMO)第十九次會議上通過 A817(19)號決議案並採用電子海圖顯示與資訊系統(ECDIS)。ECDIS已發展成為一種新型的船舶導航系統和輔助決策系統,不僅能提供船舶導航極大的便利性,同時也有助於提高海運安全,還能提供和綜合與航海有關的各種資訊,有效地防範各種險情。海研5號在澎湖外海沉沒;中國國民黨籍立法委員邱文彥表示,國家建置海研5號約新台幣15億元,一夕折損,如果有更好的海上安全航行配套,也許能避免不幸。現在國內只有紙面海圖,但多國都有電子海圖及配套更新機制,希望台灣儘速建立國家的電子海圖機制。台灣海洋大學通訊與導航工程學系教授張淑淨表示,應加速運作國際標準電子海圖服務,包括後續維護、更新工作,也應加強安全管理、訓練,考慮在外淺石放置浮標,讓船隻航行時除了海圖,也有實體標示參考。交通部航港局主任秘書許國慶出席記者會表示,現行航路標識條例是民國23年在中國大陸訂定,目前正在研修。內政部地政司簡任技正王成機說,過去由國防部製作海圖,但近來內政部也調查、蒐集近岸水深、水文資料,現在200海里經濟海域水深資料幾乎蒐集得差不多。他說,內政部去年開始研擬「我國海域調查與圖資整合發展計畫」,希望台灣周邊海域從東海、南海、台灣海峽到太平洋能有完整水深資料,其中有項工作就是製作電子航行圖,致力符合國際規範;明年計畫通過後,將派船到過去沒調查的海域實測,希望108年前完成。【17】  據交通部航港局104年4月28日海事評議書理由略以::「-------更顯見船長黃余發及船副江政育未慎用紙本海圖而妄自使用電子海圖之行為,------」此船公司或船舶營運管理人,依國際安全管理章程要求船舶應建立安全管理體系與有關程序所制定文件之一,應建立其預防措施。


 (四)阿瑪斯號海事案件 

有關「阿瑪斯號海事案件」,研析如下 :

民事訴訟程序方面,依民事訴訟法理,有獨立請求權人有權向法院提出訴訟請求,成為原告當事人。1971年9月21日,第26屆聯合國大會開幕。22日,聯大總務委員會通過表決,決定將阿爾巴尼亞等國關於恢復中國在聯合國的一切合法權利的提案表決先於美國的所謂“雙重代表權”提案進行表決。10月25日,第26屆聯合國大會以壓倒性的多數通過2758號決議,決定恢復中華人民共和國在聯合國的合法席位和權利 (聯合國2758號決議文沒提及台灣是中國領土的一部份!),與中國建交的國家,在中國要求下,對其「台灣是中國一部分」主張,表示「認知」、「注意到」或「了解」。美國副國務卿阿米塔吉日前在美電視專訪時,認為台灣是美中關係的最大地雷、台灣是中國的一部分、以及台灣關係法沒有要求美國要出兵防衛台灣等說法,引發國際高度重視。拉法葉艦佣金弊案,台灣當局(我國政府)向法國湯姆笙軍火集團索賠可望高達10億歐元,台灣海軍前向巴黎法院提出聲請,希望能以受害者的身份,在調查中的拉艦佣金弊案獲得民事賠償。預審法官范倫貝克(Renaud Van Ruymbeke)及德達隆瑟(Dominique de Talance)立即向法院當局表示,可以接受台灣的聲請,但檢察署卻提出異議。法國湯姆笙軍火集團是否向法國法院提出告訴,指台灣當局(我國政府)無權提出求償,均有待觀察,本案經我方律師「複委託」挪威律師來函臚列挪威法官希望詢問台灣法律專家的問題,此等問題大致可分為四項,即油污染或非油污染的責任類型、因果關係之確定、經濟損失之請求方法、船東可否及如何主張責任限制後,經我方律師請本文作者出具法律意見書。 極力主張並舉證說明,我方政府具有國際(涉外)民事訴訟程序上之原告當事人能力(資格),並可據以主張海域汙染損害賠償之請求權,已為挪威法院及被告當事人所接受(認同),實可稱為我國政府在國際(涉外)民事訴訟上的「一大勝利」,此份「法律意見書」,可供相關案例之參考。研析如下 :【18】

(1)當事人(起訴之人.被訴之人)
阿瑪斯號輪之船籍國,及其船長、輪機長之國籍同為希臘而責任保險人Gard則籍屬挪威,屏東地院認中華民國行政院環境保護署就該涉外事件,係基於受讓阿瑪斯號輪船東 ,對責任保險人Gard之保險契約,請求Gard賠償損害。該保險契約之準據法既為挪威法,自以由挪威法院審理為適當。雖中華民國行政院環境保護署就Gard另在挪威法院對其起訴已為應訴之行為,並反訴請求Gard。當事人能力為訴訟要件之一,為職權調查事項,法院應職權探知,若有欠缺,則駁回之。本先就民事訴訟之當事人之一般意義及其權限為說明,再述何人可成為民事訴訟之當事人。

(2)中華民國行政院環境保護署就該涉外事件為被告(被訴之人)
中華民國行政院環境保護署就Gard在挪威法院對其起訴已為應訴之行為,似末就其被告(被訴之人)當事人適格事項為抗辯,合先說明。

(3)中華民國行政院環境保護署就該涉外事件反訴請求Gard為原告(起訴之人)
     中華民國行政院環境保護署就該涉外事件反訴請求Gard為原告(起訴之人)
     ,法院須審酌下列事項:

A.民事訴訟原告適格問題

民事訴訟法基於「法律之前,人人平等」原則,本於紛爭當事人於訴訟上程序平等之地位,由紛爭當事人在訴訟過程中以對立當事人間在訴訟上展開攻擊防禦,進行紛爭之處理。中華民國行政院環境保護署並非挪威之公法人。法院挪威法院是否承認其為原告(起訴之人)(民事訴訟原告適格問題)不無爭議。【19】 若本案為特殊例外情形,其事由及理由安在。

B民事訴訟請求權人適格問題

若本案為特殊例外情形,雖中華民國行政院環境保護署並非挪威之公法人。法院挪威法院承認其得為原告(起訴之人)。中華民國行政院環境保護署可否為相關請求(我方所請求之監控費用、珊瑚復育費用、漁業復育費用、稅收損失及觀光收入損失等)之原告(民事訴訟請求權人適格問題),若本案為特殊例外情形,其事由及理由安在。訴訟法上當事人與實體法上之權利人未必相同,但相同惟原則,以不同為例外。通說及實務認為,訴訟法既然允許非法人團體以其名義起訴,則法院自可對之判決。但此非謂可因訴訟法之訴訟能力而變動實體法上之權利能力。允許非法人團體起訴或被訴後,訴訟行為所生之效力與實體法上之權利義務歸屬,則有討論之必要。判斷標準
(a)原則:以訴訟標的之主體為原則。
(b)例外1:非訴訟標的主體,基於法律規定,本於一定資格,就他人財產有處分權或管理權者。
     例外2:非訴訟標的主體,基於法律規定,得由當事人授與他人訴訟實施權者(任意訴訟擔當)。
     例外3:非訴訟標的主體,基於公務關係,而得為訴訟當事人。
     例外4:非訴訟標的之主體,但對該訴訟標的具有利害關係,依法律規定得為當事人。

(3)當事人適格之調查及欠缺之效果

法院應依職權調查,並依職權探知相關事證。因為當事人適格與否,係屬權利保護事項,為權利保護要件之一,故法院並無命補正之義務,法院可無庸言詞辯論,直接「判決」駁回原告之訴。欠缺「當事人適格」所為之判決,係屬無效判決。正當當事人仍得起訴或被訴,並不生一事不再理之效力。

(4)不方便法庭原則及適航性與免責事由

阿瑪斯號海事案件,屏東地院…….本於「不便利之法庭」原則【20】 , 認我國法院對之均無管轄權,又不能為管轄權之移轉裁定,逕以該院九十二年度重訴字第四號裁定,駁回相對人之訴。經相對人提起抗告。【21】 據交通部花蓮港務局航港局90年 3 月15日海事評議書理由,阿瑪斯號海事案件是否適航(如油料是否足夠航程)?是否航行過失(如船長是否及時請求拖船援助)等免責事由,均屬我國行政及司法管轄。殆無疑義。阿瑪斯號海事案件可能涉及我國責任限制司法管轄等,鐵達尼海事海商案件民事國際訴訟,可供參考。【22】



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1  船舶法
   第三章 船舶檢查
   第二十七條   (船舶申請臨時檢查之時機 )
   船舶有下列情形之一者,其所有人應向所在地航政機關申請施行船舶臨時檢查:
   一、遭遇海難。
   二、船身、機器或設備有影響船舶航行、人命安全或環境污染之虞。
   三、適航性發生疑義。
   船舶經臨時檢查合格後,航政機關應於船舶檢查證書上註明。
   第六章 客船
   第五十三條   (客船安全證書之有效期間及換發之申請 )
   客船安全證書之有效期間以一年為限,由航政機關視其適航性核定。
   客船安全證書記載事項變更或證書之有效期間屆滿前一個月內,客船所有人應申請換發。
    客船安全證書有效期間屆滿,於換發證書前,不得搭載乘客。       
   第五十四條   (航行國內外客船之發航 )
   航行國外之客船,應於發航前,由航政機關查明其適航性後,始得航行。
   航行國內之客船,應由客船所在地航政機關視其適航性,不定期抽查,每年不得少於三次。             
   第五十五條   (載客客船安全證書之送驗 )
   非中華民國船舶在中華民國港口搭載乘客時,該船船長應向船舶所在地航政機關送驗客船安全證書,非經查明適航性,不得搭載乘客。
   未依前項規定送驗客船安全證書之非中華民國船舶,該港航政機關得命其限期改善,未改善完成前,不得離港。
   船長不服前項命其限期改善或不得離港之處分者,得於五日內向該港航政機關提出申復。
2  海商法
   第六十二條   (發航之注意及措置義務 )
   運送人或船舶所有人於發航前及發航時,對於下列事項,應為必要之注意及措置:
 一、使船舶有安全航行之能力。
 二、配置船舶相當船員、設備及供應。
 三、使貨艙、冷藏室及其他供載運貨物部分適合於受載、運送與保存。
 船舶於發航後因突失航行能力所致之毀損或滅失,運送人不負賠償責任。
    運送人或船舶所有人為免除前項責任之主張,應負舉證之責。
3 有港口國監督(PSC, Port State Control)之書面審查及豋船檢查制度,包括 ISM Code (International Safety Management Code) 是國際海事組織海上人命安全公約 ( SOLAS, Safety of Life as Sea)的第九章內容; DOC(Document of Compliance )是船期國政府 (或授權船級協會 Class Society) 發給船舶營運人證明該公司安全管理制度符合ISM Code要求的 "符合文件",再加上有港口國監督(PSC, Port State Control)之書面審查及豋船檢查制度。
4 商港法第五十八條  (全文修正)
   條文 航港局依國際海事組織或其相關機構頒布之港口國管制程序及其內容規定,對入、出商港之外國商船得實施船舶證書、安全、設備、船員配額及其他事項之檢查。 
   理由   
   一、本條新增。
   二、為維護海上船舶航行安全、保障船上人命安全、協助防止海洋污染及保護港口與港區水域安全,依國際海事組織一九九五年第十九屆大會採納之「港口國管制程序」及東京備忘錄( Tokyo MOU)相關規範,增訂航港局對入、出商港之非中華民國籍船舶執行港口國之管制檢查。
   三、依據前述「港口國管制程序」,港口國管制僅對入、出其港口之外國船舶(實施對象為外國籍商船,未包含外國籍漁船)執行管制檢查,至於我國籍船舶於我國商港入、出,其檢查方式係依據船舶法及船員法相關規定,如航行至他國港口時,則於港口所在地接受該國之港口國管制檢查。
  四、依本條所為之檢查,係因執行公權力所需,非為特定對象之權益辦理,不徵收行政規費。其他國家港口亦未對受檢查之外國船舶收取檢查費,併予說明。 
  第五十九條  (全文修正)
  條文 航港局執行外國商船管制檢查時,應於作成檢查紀錄後,交由船長簽認,有違反規定事項者,得由航港局限期改善。
  外國商船船長依前項完成改善後,應向航港局申請複檢,並繳交複檢費用;其數額,由航港局擬訂,報請主管機關核定。 
  理由   
  一、本條新增。
  二、第一項增訂航港局執行港口國管制檢查之缺失處理及限期改善事項。
  三、第二項規定之複檢費用,因各國於執行複檢業務時均有收費,其性質上屬行政規費,爰規定其數額由航港局依規費法第十條規定擬訂,報請主管機關核定。 
  第六十條  (全文修正)
  條文 外國商船違反管制檢查規定,情節嚴重,有影響船舶航行、船上人員安全之虞或足以對海洋環境產生嚴重威脅之虞者,航港局得將其留置至完成改善後,始准航行。
  外國商船違反管制檢查規定,我國無修繕設備技術、無配件物料可供更換或留置違法船舶將影響港口安全或公共利益者,得經入級驗船機構出具證明,並獲航港局同意後航行。 
  理由   
  一、本條新增。
  二、第一項增訂航港局執行港口國管制檢查時,發現外國商船有違反管制檢查規定,情節嚴重者,得將其留置至完成改善。
  三、第二項係針對部分應限制航行之船舶,增訂特許航行之條件。 
5  原則上,PSC檢查發現的船舶缺陷,都應在開航前糾正。可依缺陷的性質和嚴重程度要求不同的處理措施。
缺陷處理基本措施
開航前糾正: PSCO認為缺陷性質和嚴重程度需在開航前糾正。
14天內糾正: PSCO認為帶著缺陷航行,不會構成對船舶安全、船員健康、海洋環境的威脅。一般用於小缺陷。
下一港糾正: PSCO可限制航行條件,如載重、氣象、航行區域。用於缺陷在檢查港不能解決時。
三個月糾正: 用於ISM不符合項目。
滯留: 當缺陷構成對船舶安全、船員健康、海洋環境的威脅時。
通知船旗國: 當船舶被滯留時。
通知船級社: 當船舶存在與船級社有關的缺陷時。
6 商港法第五十八條  (全文修正)
  條文 航港局依國際海事組織或其相關機構頒布之港口國管制程序及其內容規定,對入、出商港之外國商船得實施船舶證書、安全、設備、船員配額及其他事項之檢查。 
  理由   
  一、本條新增。
  二、為維護海上船舶航行安全、保障船上人命安全、協助防止海洋污染及保護港口與港區水域安全,依國際海事組織一九九五年第十九屆大會採納之「港口國管制程序」及東京備忘錄( Tokyo MOU)相關規範,增訂航港局對入、出商港之非中華民國籍船舶執行港口國之管制檢查。
  三、依據前述「港口國管制程序」,港口國管制僅對入、出其港口之外國船舶(實施對象為外國籍商船,未包含外國籍漁船)執行管制檢查,至於我國籍船舶於我國商港入、出,其檢查方式係依據船舶法及船員法相關規定,如航行至他國港口時,則於港口所在地接受該國之港口國管制檢查。
 四、依本條所為之檢查,係因執行公權力所需,非為特定對象之權益辦理,不徵收行政規費。其他國家港口亦未對受檢查之外國船舶收取檢查費,併予說明。 
  第五十九條  (全文修正)
  條文 航港局執行外國商船管制檢查時,應於作成檢查紀錄後,交由船長簽認,有違反規定事項者,得由航港局限期改善。
  外國商船船長依前項完成改善後,應向航港局申請複檢,並繳交複檢費用;其數額,由航港局擬訂,報請主管機關核定。 
  理由   
  一、本條新增。
  二、第一項增訂航港局執行港口國管制檢查之缺失處理及限期改善事項。
  三、第二項規定之複檢費用,因各國於執行複檢業務時均有收費,其性質上屬行政規費,爰規定其數額由航港局依規費法第十條規定擬訂,報請主管機關核定。 
  第六十條  (全文修正)
  條文 外國商船違反管制檢查規定,情節嚴重,有影響船舶航行、船上人員安全之虞或足以對海洋環境產生嚴重威脅之虞者,航港局得將其留置至完成改善後,始准航行。
  外國商船違反管制檢查規定,我國無修繕設備技術、無配件物料可供更換或留置違法船舶將影響港口安全或公共利益者,得經入級驗船機構出具證明,並獲航港局同意後航行。 
  理由   
  一、本條新增。
  二、第一項增訂航港局執行港口國管制檢查時,發現外國商船有違反管制檢查規定,情節嚴重者,得將其留置至完成改善。
  三、第二項係針對部分應限制航行之船舶,增訂特許航行之條件。 
  第七十五條  (全文修正)
  條文 商港安全及管理事項涉及國際事務者,主管機關得參照國際公約或協定及其附約所定規則、辦法、標準、建議或程式,採用施行。 
  理由   
  一、條次變更。
  二、將「本法未規定事項」修正為「商港安全及管理事項」,以資明確。另將交通部修正為主管機關。 
7 糾正案文
壹、被糾正機關:交通部暨所屬航港局、行政院海岸巡防署、內政部警政署基隆港務警察局。
貳、案 由:交通部暨所屬航港局未依規定審查裝卸計畫即率爾同意「海翔八號」出港,另輪機
長無故擅自離開崗位,未隨船出海;「海翔八號」等原均為雜貨船,交通部卻同意直接充當砂石船使用,「佳新一號」原為駁船,卻供滿載砂石作遠程航行,以上砂石船均在東北角外海失事,造成重大傷亡,該部長期對船舶安全管理專業不足,處事因循草率;行政院海岸巡防署所屬基隆
商港安檢所執勤人員未登船「海翔八號」執行安檢,卻偽造檢查紀錄表,該署平時監督不善,紀律廢弛,相關訓練與查核機制均未落實;內政部警政署基隆港務警察局所屬大沙灣派出所未依規定確實查驗「海翔八號」輪機長之船員服務手冊,即隨意放行離開港區,港哨執勤人員執法不力
,該局平時訓練不實,監督不善,怠惰職責,均有違失。
參、事實與理由:
民國(下同)101 年 3 月 19 日清晨 5 時許,高雄籍砂石船「海翔八號」於基隆港外海發生重大船難事件,共造成船員 6 人死亡、2 人失蹤(含船長)、7 人獲救,輪機長未隨船出港而逃過一劫。據交通部航港局(101 年 3 月1 日成立,其前身為港務局)海事評議書略以:「一、船長董榮根於貨物裝載、操船與輪機長不在船情形下開航等方面,可能有過失,惟人已失蹤,不予追究。二、輪機長趙澄開航前擅自離船(未隨船出航),應有過失,惟其不在船與船難沒有直接因果關係。三、該輪出港前顯示略有右傾現象,另初步推斷貨艙內之壓縮土可能含有過多水份,在諸多外力因素下產生自由液面效應,導致貨物位移,復以大角度向右返航基隆港,使橫傾角繼續增加,終致沉沒。」惟查,我國東北角海域自 89 年迄今,砂石船難頻傳,計有 8 艘砂石船翻覆,累計死亡及失蹤人數高達 89 人之多。經向有關機關調閱相關卷證,赴基隆港履勘,並約詢交通部葉匡時政務次長、行政院海岸巡防署鄭樟雄副署長、內政部警政署基隆港務警察局顏德麟局長、財團法人中國驗船中心陳定雄處長及相關人員,業經調查竣事,交通部暨所屬航港局、行政院海
岸巡防署及內政部警政署基隆港務警察局確有下列失當之處,茲將事實與理由臚列如后:
一、交通部暨所屬航港局未恪遵「船舶散裝貨物裝載規則」第 40 條規定,切實要求「海翔八號」船長和棧埠作業主管人員在砂石裝卸前應先送審裝卸計畫,該局未審查裝卸計畫即率爾同意出港,怠忽職責,顯有違失;另輪機長於開船前,無故擅自離開崗位,未隨船出海,臨陣逃避,置船舶安全於不顧,應予從嚴究責:
(一)依「船舶法」第 2 條規定:「本法之主管機關為交通部,其業務由航政機關(交通部航港局)辦理。」、「船舶散裝貨物裝載規則」(交通部 101 年 1 月11 日交航字第 1010790090 號令修正發布)第 40 條規定:「船長和棧埠作業主管人員應在散裝貨物裝卸前共同擬定裝卸計畫送航政機關。……船長和棧埠作業主管人員應確保裝卸作業依計畫執行。裝卸計畫應確保裝卸貨期間不超過船舶之容許應力和力矩,並應考慮裝卸貨之速度、作業機具之數量及船上抽排壓載水之能力,決定裝卸貨物之順序、數量及速率。」同規則第 59 條規定:「本規則自發布日施行。」爰交通部暨所屬航港局自前揭規則修正發布日(101 年 1 月 11 日)起,即應切實要求船長和棧
埠作業(裝卸公司)主管人員在散裝貨物(例如:砂石、穀類等)裝卸前,共同擬定裝卸計畫,並將裝卸計畫送請航港局各航務中心審查;倘未送審裝卸計畫,交通部航港局應管制出港並督促改善,殆無疑義。
(二)惟查,「海翔八號」係於 101 年 3 月 17 日 21 時 30分空船駛入基隆港右舷泊靠東 19 碼頭,委由宏昭裝卸公司負責裝載壓縮土,3 月 17 日 22 時 0 分至 3月 19 日 2 時 0 分共裝載約 4,703 噸,並於 3 月 19日 2 時 14 分申請獲准出港(當時天候東北季風 6級屬適航),然該船於裝載砂石前及之後,均未依規定送審裝卸計畫,遑論其應確保裝卸貨期間不超過船舶之容許應力和力矩,並應考慮裝卸貨之速度、作業機具之數量及船上抽排壓載水之能力。針對該船未送審裝卸計畫即准予出港部分,據交通部說明略以:「『船舶散裝貨物裝載規則』甫於 101 年
1 月 11 日修正發布,有關該規則第 40 條所規定之裝卸計畫,尚須協調各有關單位,始能據以執行,海翔八號發生海難時,該協調整備工作正在辦理中。」航港局迄 101 年 5 月 22 日始函請中華民國全國船聯會、臺灣港務股份有限公司等單位轉知業者,要求承載散裝貨物之船舶,在裝載作業前須擬定裝載作業計畫,送該局備查,未依規定辦理者將管制出港,並於 101 年 6 月 1 日起正式實施(較上開規則發布施行日期延遲 4 個多月)。
(三)另查,交通部 98 年 1 月 6 日頒發「海翔八號」船員最低安全配額證書,該船航行時船員配額不得低於下列編制:船長、大副、輪機長、大管輪……等 14人,其中「輪機長」承船長之命令,綜理輪機部工作,對全部輪機之保養與運轉負完全責任。惟該船於 101 年 3 月 19 日離開基隆港時,輪機長趙澄卻無故擅離職守,未隨船出海,置船舶安全於不顧。交通部航港局嗣於 101 年 4 月 12 日以航北字第1013110152 號函送「海翔八號」輪機長趙澄違反船員法裁處書略以:「處分主文:處收回船員服務手冊及一等輪機長適任證書 1 年。違法事實:台端前任職於『海翔八號』貨船輪機長,該輪於 101 年 3月 19 日離開基隆港時,台端未經許可擅離職守未隨船航行,經台端 101 年 3 月 30 日到局說明承認,違反船員法事證明確。處分理由及適用法令:違反船員法第 25 條之 2 及船員服務規則第 91 條第 2 款規定,依船員法第 80 條第 1 款及船員服務規則第 91條、第 94 條規定,收回船員服務手冊及適任證書 1年。」
(四)據上,交通部暨所屬航港局未恪遵「船舶散裝貨物裝載規則」第 40 條規定,切實要求「海翔八號」船長和棧埠作業主管人員在砂石裝卸前應先送審裝卸計畫,該局未審查裝卸計畫即率爾同意出港,怠忽職責,顯有違失;另輪機長於開船前,無故擅自離開崗位,未隨船出海,臨陣逃避,置船舶安全於不顧,應予從嚴究責。
二、歷來(89 年迄今)砂石船難頻仍,計有 8 艘砂石船翻覆,累計死亡及失蹤人數高達 89 人,包括「花蓮一號」、「瑞太八號」、「聯盟輪」、「升隆一號」及「海翔八號」等,原均為雜貨船,而交通部卻同意直接充當砂石船使用,因二種船舶及載運貨物等特性迥不相同,導致全在外海遇浪翻覆;尤其「佳新一號」原為駁船,僅能在港口內或近海作業,卻供滿載砂石作遠程航行,且航行於台灣東北角海象險惡海域,以上台灣砂石船均在東北角外海失事,交通部長期對船舶安全管理專業不足,處事因循草率,造成重大傷亡,顯有違失:
(一)據交通部說明,89 年迄今東北角海域發生砂石船難事件計有 8 次,累計死亡及失蹤人數高達 89 人,分述如下:(1)89 年 2 月 28 日花蓮籍「花蓮一號」於野柳外海突然失蹤,21 人失蹤;(2)94 年 2 月 10日高雄籍「瑞太八號」於花蓮港外海突然失聯,18人失蹤;(3)94 年 2 月 21 日基隆籍「佳新一號」於宜蘭外海聯結器故障漂流,12 人獲救;(4)96 年 11月 27 日巴拿馬籍「美沙寧號」於鼻頭角外海船艙進水沉沒,29 人失蹤、1 人獲救;(5)97 年 12 月 24日基隆籍「聯盟輪」於基隆外海沉沒,3 人失蹤、7人獲救;(6)99 年 1 月 13 日基隆籍「升隆一號」於宜蘭龜山島海域艉軸斷裂,失去動力擱淺,14 人獲救;(7)100 年 10 月 3 日巴拿馬籍「瑞興輪」於基隆外海船身斷裂,10 人死亡、11 人獲救;(8)101年 3 月 19 日高雄籍「海翔八號」於基隆外海因自由液面效應,翻覆沉沒,6 人死亡、2 人失蹤、7 人獲救。
(二)查「花蓮一號」、「瑞太八號」、「聯盟輪」、「升隆一號」、「海翔八號」等 5 艘船舶原均為雜貨船用途,其於未辦理任何改裝作業情況下,即充當砂石船使用,其中「花蓮一號」查無相關適載砂石驗證資料,另「聯盟輪」係經前高雄港務局特別檢查合格後開始載運砂石,其餘 3 艘船舶(瑞太八號、升隆一號、海翔八號)前獲中國驗船中心認可適合載運砂石。經詢據交通部葉匡時次長說明,過去很多砂石船係由雜貨船充當,該部與航港局嗣後將檢討其改裝條件。由上顯見,歷來雜貨船均率爾充當砂石船使用,惟未考量二者特性迥不相同,砂石船所載砂石較重且含豐富水份,船體結構未做任何補強、船艙頂蓋亦未強化密封防止進水及加裝防止砂石貨物移動等措施,導致自由液面效應,砂石貨物偏移,進而影響船舶航行安全。另查,「佳新一號」原為運輸駁船用途,其僅能在港口內或近海作業,然卻供滿載砂石作遠程航行,且航行於台灣東北角海象險惡海域,終致發生船難事件。
(三)本院前查海洋拉拉號雙船體客貨兩用高速船,於 99年 8 月 8 日於台中外海遭海浪拍碎船艏及部分船體,船身傾斜進水,所幸未造成嚴重傷亡事故,經查該船不論船型、結構、材料及強度等均不適合橫渡台灣海峽;本案調查發現 8 艘砂石船(其中 2 艘為巴拿馬籍)相繼在台灣東北角外海出事,造成 89 人死亡失蹤,事故原因均是將雜貨船及駁船直接充當砂石船。以上船舶不幸事故,仍係因交通部對船舶專業不足,以及長期漠視船舶安全管理所致。
(四)據上,歷來(89 年迄今)砂石船難頻仍,計有 8 艘砂石船翻覆,累計死亡及失蹤人數高達 89 人,包括「花蓮一號」、「瑞太八號」、「聯盟輪」、「升隆一號」及「海翔八號」等,原均為雜貨船,而交通部卻同意直接充當砂石船使用,因二種船舶及載運貨物等特性迥不相同,導致全在外海遇浪翻覆;尤其「佳新一號」原為駁船,僅能在港口內或近海作業,卻供滿載砂石作遠程航行,且航行於台灣東北角海象險惡海域,以上台灣砂石船均在東北角外海失事,交通部長期對船舶安全管理專業不足,處事因循草率,造成重大傷亡,顯有違失。
三、行政院海岸巡防署所屬基隆商港安檢所執勤人員未登船「海翔八號」執行安檢,卻偽造檢查紀錄表,涉公文書登載不實及偽造文書,核有重大違失,由此可見該署平時監督不善,紀律廢弛,相關訓練與查核機制均未落實,應予澈底檢討改善:
(一)依「海岸巡防法」第 4 條第 1 項第 2 款規定:「巡防機關掌理下列事項︰……二、入出港船舶或其他水上運輸工具之安全檢查事項。……」另「海岸巡防機關執行臺灣地區商港及工業專用港安全檢查作業規定」第 4 點第 1 項規定:「入出商港及工業專用港之人員、船舶、車輛或其他運輸工具及載運物品之安全檢查工作,由管轄區之海岸巡防機關負責策劃與督導,安檢所負責執行。」同作業規定第 5點第 2 項第 3 款規定:「商港及工業專用港安全檢查程序如下:……(二)登輪檢查:……3.檢查完畢,無論查獲違法與否,檢查人員及船務代理人員、船長應於「船舶進出港檢查紀錄表」簽章,以明責任;帶班人員應將紀錄表及相關文件陳送安檢所所長核閱。」爰海岸巡防機關依上開規定,負責執行入出商港之人員、船舶之安全檢查工作,對於排定執行安檢之船舶應確實登輪檢查並覈實登載「船舶進出港檢查紀錄表」,俟檢查完畢後,執勤帶班人員應將檢查紀錄表陳送安檢所所長核閱。
(二)惟查,行政院海岸巡防署海岸巡防總局北部地區巡防局第二海岸巡防總隊所屬基隆商港安檢所原排定該所安檢人員李婉禎下士及程家旭一兵於 101 年 3月 18 日 17 時 30 分對「海翔八號」執行安全檢查,然上開 2 員卻以「因趕返安檢所實施勤務交接」為由,實際並未登船實施安檢,並偽造「船舶進出港檢查紀錄表」,涉公文書不實登載,經詢據行政院海岸巡防署鄭樟雄副署長說明略以:「2 位安檢人員(李婉禎、程家旭)已各記過 1 次(行政院海岸巡防署海岸巡防總局北部地區巡防局第二海岸巡防總隊 101 年 7 月 2 日北二總字第 1012012131、
1012012132 號令),安檢所所長(裴慧君)案發時甫上任 3 天,故予申誡 1 次(行政院海岸巡防署海岸巡防總局北部地區巡防局第二海岸巡防總隊 101年 7 月 2 日北二總字第 1012012130 號令),另安檢人員偽造文書本署已移送法辦。本署已要求檢討勤務合理性,如人力不夠,總隊即時派員支援,檢查表格亦檢討使其可行。」
(三)據上,行政院海岸巡防署所屬基隆商港安檢所執勤人員未登船「海翔八號」執行安檢,卻偽造檢查紀錄表,涉公文書登載不實及偽造文書,核有重大違失,由此可見該署平時監督不善,紀律廢弛,相關訓練與查核機制均未落實,應予澈底檢討改善。
四、內政部警政署基隆港務警察局所屬大沙灣派出所未依規定確實查驗「海翔八號」輪機長之船員服務手冊,即隨意放行離開港區,因事關港區及船舶等安全,執勤察查尤應認真不茍,本案港哨執勤人員執法不力,顯有重大違失,亦可見該局平時訓練不實,監督不善,怠惰職責,應予檢討改善:
(一)有關海員進出商港管制區之查核管制,依據交通部前基隆港務局公告「國際商港港區通行證申請及使用須知」附錄四基隆港全區特殊規定第 5 點略以:「在職船員得憑船員服務手冊(限本國籍船員)、臨時停留許可證(非大陸籍之外籍船員)、臺灣地區入出境許可證(大陸籍船員)、有效護照簽證等相關證件查驗放行。」
(二)惟查,本案「海翔八號」輪機長於 101 年 3 月 18日 20 時許,因身體不適欲返家拿藥,其步行至基隆港務警察局所屬大沙灣派出所東 12 號碼頭崗哨時,始發覺船員服務手冊放在船上未隨身攜帶,然該所執勤警員林德生未切實查驗其船員服務手冊,即率予同意其離開港區。經詢據基隆港務警察局顏德麟局長說明略以:「『海翔八號』輪機長 3 月 18日約晚上 8 時許離開港區東 12 號碼頭,當時執勤員警依記憶輪機長係 20 時許離開港區,因為錄影資料未事先拷貝已遭覆蓋,故不克確認其離港確切時間。輪機長出港時沒帶船員證,本局林德生警員考慮其身體不適,故未檢查其船員服務手冊,即予放行,回去後會檢討上級督導責任。崗哨勤務督導主要在所長及副所長,另有相關科室主管等均親自督導,督導網均相當綿密,本案係個案,以往很少有這
種情況發生。該個案已告知同仁引以為戒,目前勤務督導作為均較以往增加。」基隆港務警察局於嗣後懲處所屬大沙灣派出所張文勝所長申誡 1 次(內政部警政署基隆港務警察局 101 年 10 月 8 日基港警人字第 1010009586 號令)、林德生警員記過 1 次(內政部警政署基隆港務警察局 101 年 7 月 4 日基港警人字第 1010006305 號令)。
(三)據上,內政部警政署基隆港務警察局所屬大沙灣派出所未依規定確實查驗「海翔八號」輪機長之船員服務手冊,即隨意放行離開港區,因事關港區及船舶等安全,執勤察查尤應認真不茍,本案港哨執勤人員執法不力,顯有重大違失,亦可見該局平時訓練不實,監督不善,怠惰職責,應予檢討改善。綜上所述,交通部暨所屬航港局未恪遵「船舶散裝貨物裝載規則」第 40 條規定,切實要求「海翔八號」船長和棧埠作業主管人員在砂石裝卸前應先送審裝卸計畫,該局未審查裝卸計畫即率爾同意出港,怠忽職責;另輪機長於開船前,無故擅自離開崗位,未隨船出海,臨
陣逃避,置船舶安全於不顧,應予從嚴究責;「花蓮一號」、「瑞太八號」、「聯盟輪」、「升隆一號」及「海翔八號」原均為雜貨船,交通部卻同意直接充當砂石船使用,另「佳新一號」原為駁船,僅能在港口內或近海作業,卻供滿載砂石作遠程航行,以上砂石船均在東北角外海失事,該部長期對船舶安全管理專業不足,處事因循草率;行政院海岸巡防署所屬基隆商港安檢所執勤人員未登船「海翔八號」執行安檢,卻偽造檢查紀錄表,涉公文書登載不實及偽造文書,該署平時監督不善,紀律廢弛,相關訓練與查核機制均未落實;內政部警政署基隆港務警察局所屬大沙灣派出所未依規定確實查驗「海翔八號」輪機長之船員服務手冊,即隨意放行離開港區,港哨執勤人員執法不力,該局平時訓練不實,監督不善,怠惰職責,均有違失。爰依監察法第 24 條提案糾正,送請行政院轉飭所屬確實檢討改善見復。
提案委員:陳永祥 程仁宏  中 華 民 國 101 年 1 2 月 2 5日
http://www.cy.gov.tw/AP_HOME/Op_Upload/eDoc/%E7%B3%BE%E6%AD%A3%E6%A1%88/102/102000008%E6%B5%B7%E7%BF%948%E8%99%9F%E7%B3%BE%E6%AD%A3%E6%A1%88%E6%96%87.pdf
8  http://www.cy.gov.tw/sp.asp?xdURL=./di/Message/message_1.asp&ctNode=903&msg_id=3379
9 海研5號 人為疏失成分高 (中國時報) 2014年10月16日 04:10 陳可文/澎湖報導
10 https://zh.wikipedia.org/wiki/%E9%98%BF%E7%91%AA%E6%96%AF%E8%99%9F%E8%B2%A8%E8%BC%AA%E6%B2%B9%E6%B1%A1%E4%BA%8B%E4%BB%B6
判決內容部份摘錄如下:
我國就以外國人(或法人)為當事人之涉外民事訴訟,其裁判管轄權並無法規直接規定,而條約及一般所承認之國際法上的原則亦未確立,於此情形下,基於期待當事人間公平裁判之妥適,應依條理決定,則本院審酌:
被告Gard及Amorgos在我國境內並無登記之營業所,其餘被告二人在我國境內並無住居所。被告Amorgos等三人之請求雖以我國法為本件準據法,然依原告主張依海污法第三十三條被告應就本件事故負賠償責任。然而我國海污法甫於2000年11月1日公布施行,實務上尚未有關於適用海污法第三十三條之案例;再者海污法乃參酌1969年CLC公約立法例制定,故若本案件於我國法院為審理時,應參酌1969CLC公約及相關外國法院判例、國際慣例為解釋,我國並非該公約之簽約國,就公約之審理適用較為生疏,需花費較多的勞費審理此案,勢必壓縮其他案件審理的時間及勞費,不符合中華民國人民之公共利益,參以,所有與本件相關之證據及專業評估報告均係以外文做成,則在本院進行審理本案為証據調查時,尚須耗費時日就前揭報告加以譯文或訊問相關國外鑑定証人時,不能使被告等人之訴訟上權益受到保護,反觀挪威不但自始即為該公約之簽約國,且自1969年起之二十一年間,曾經多次適用該公約於其管轄之相類案件而有相當之經驗,從而考量訴訟之經濟、法庭之便利性、及裁判公平妥適,雖被告Amorgos等三人之請求以行為地法即我國法為準據法,本案仍應以挪威法院進行審理為宜。原告已先後向挪威法院及本院起訴,造成同一事件分別繫屬於二個不同國家的法院進行審理,可能造成二國矛盾裁判之結果。縱使原告就繫屬本院之訴訟獲得終局之勝訴判決,也無法持之以向挪威法院為強制執行,即不能達到原告進行本訴訟(獲得實際受償)之目的。欲使原告所請求之損害賠償最終能獲得清償,原告應向挪威法院起訴並在挪威法院獲得勝訴判決,方有實益。本件挪威法院應為實質審理本案最適當之法院,我國法院均無管轄權,駁回原告之訴及假執行之聲請。阿瑪斯號跨國求償判決出爐 我方倒賠700多萬台幣
在墾丁龍坑海域擱淺的阿瑪斯號貨輪。  4年前在墾丁龍坑海域發生希臘籍「阿瑪斯號」貨輪擱淺漏油事件,環保署代表台灣政府於挪威展開跨海訴訟求償,判決結果上週出爐。法院雖然判決船東有義務賠償我方之損害,但核給之金額甚,扣除我方應分擔之訴訟費用以及專家法官審理費用,尚須倒貼734萬餘台幣。至於是否繼續提出上訴,環保署表示,因上訴期間為自判決送達日起算1個月,環保署將儘速邀集相關單位研商。根據環保署上週接獲挪威Arendal地方法院傳真之判決書載明,阿瑪斯號貨輪船東及船東責任互保協會Gard應賠償我國美金28萬8,889元(約合新台幣953萬3,337元)及自2003年3月17日起至清償日止,依年利率5%計算之利息。而我國應分擔Gard及阿瑪斯號船東訴訟費用334萬892挪威克朗(約合新台幣1,670萬4,460元),並支付法院3萬4,300挪威克朗(約合新台幣17萬1,500百元)及由法院決定之專家法官費用,以及前述款項至實際付款日止之遲延利息。挪威法院雖然判決Gard及阿瑪斯號船東有義務賠償我方之損害,但核給之金額甚少,該金額係為於船難初期我方「已實際支付」之監控費用。其餘我方所請求之珊瑚復育費用、漁業復育費用、稅收損失及觀光收入損失等,法院或認為無足夠之證據證明該等損失發生、或認為該等損失與阿瑪斯油污事件間之因果關係尚無法證明,故未准許該等損害賠償之請求。在珊瑚復育費用方面,法院認為並無必要採取任何措施來固定或復原受損區域的珊瑚。經由自然力的作用,該地區已在逐漸復原中;即便目前的成長率不理想,一段期間以後,該地區仍會復原。另外考慮到該受損區的惡劣天氣,法院認為移植珊瑚及釋放珊瑚幼蟲的復育方式也很有可能不會成功。在漁業復育費用方面,法院認為並無足夠證據足以顯示漁業資源係因阿瑪斯號油污事件的發生而受有損害,如果阿瑪斯號確實對漁業資源產生有限的損害,該等損害也可利用自然方式加以復育,而無置放人工漁礁或放流魚苗之必要。在觀光收入損失方面,法院認為當地遊客人數的減少可能是因為阿瑪斯油污事件以外的其他因素所造成,因為數年來該地遊客人數均呈現下降之趨勢,且旅遊景點也會改變,因此無足夠證據證明阿瑪斯油污事件造成墾丁國家公園內景點的營收損失。在稅收損失方面,法院認為海生館之收入應該列入考慮,因為其營收乃墾丁國家公園內重要的一部分。如將海生館之收入及稅額納入考慮,則2001年的該地稅收實較2000年增加,因此並無證據顯示阿瑪斯油污造成國家稅收的損失。法院認為在阿瑪斯號擱淺事故發生後的第一階段確實有必要進行監控工作,因此只要該項監控計畫在關於了解擱淺事故後的預期及可能損失是適當且必要的,船方即有義務賠償中華民國所支出的監控費用。中華民國作為一臨海國家,有權於事故發生後進行廣泛的監控,以全面瞭解該地所受之損失。因2001年及2002年已經支出之監控費用合理且有必要,應全額受償。至於未來可能支出的監控費用,法院認為並無必要,因2002年的監控結果顯示,該地已在自然復育中,因此未來的監控不應受到補償。環保署表示,我國政府相關單位及各專家證人已努力蒐集及提出本件污染案之各項損害證據,惟仍無法獲得挪威法官之採信,深感遺憾。有關是否繼續提出上訴,環保署表示,因上訴期間為自判決送達日起算一個月,環保署將儘速邀集相關單位研商。(2005-01-17)
http://e-info.org.tw/news/taiwan/2005/ta05011701.htm
阿瑪斯號訴訟理律賺最多?陳長文:問心無愧
【大紀元11月28日報導】(中央社記者林怡君、陳舜協、林長順台北二十八日電)民主進步黨籍立委謝欣霓今天說,二零零一年阿瑪斯號沈船事件,當時環保署長郝龍斌求償新台幣十億元,最後和解獲賠三千四百萬元,國家僅拿回九百五十八萬,其餘都支付理律委任訴訟費。理律法律事務所律師陳長文表示,他在阿瑪斯號沈船事件訴訟上問心無愧。謝欣霓(台中縣)、黨籍立委徐國勇(台北市)及潘孟安(屏東縣)下午召開記者會表示。謝欣霓說,郝龍斌在沈船事件發生後兩週,即以限制性招標委任理律,提起損害生態賠償訴訟,要償十億元,談判後,船東願意賠償一億五千萬,但郝龍斌堅持要求三億五千萬餘元,因而談判破裂進入訴訟程序。謝欣霓說,判決結果是阿瑪斯號必須賠償九百五十三萬元,但台灣應支付一千六百七十萬元訴訟費,等於國家倒賠七百萬,若加上九十到九十三年支付給理律的委任訴訟費兩千三百七十六萬,國家需倒賠三千萬元。她說,雖然最後達成和解,獲賠約三千四百萬元,但國家只拿了九百五十八萬,九零年到九四年委任訴訟費兩千四百一十萬一千四百元卻都由理律拿走,阿瑪斯號沈船訴訟過程,賺最多的就是陳長文。徐國勇說,海事訴訟上,船舶沈船及污染的損害賠償有責任限制,根據國際公約,最高只能求償一億五千萬,因此船東願意賠償上限,為何理律建議不接受呢?理律又在其中賺了多少委任訴訟費?潘孟安說,阿瑪斯號沈船後,「瘦了漁民與國庫,肥了陳長文帳戶」,郝龍斌還曾與恆春漁民協調該如何復育海洋生態,尚未處理完,郝龍斌就已經跑到紅十字會作秘書長。郝龍斌上午拜訪國民黨立法院黨團時回應表示,謝長廷至今拿不出可在四年市長任期內實現的政見,只會一直以不實指控、抹黑的手段攻擊他,他今後將不再回應,歡迎綠營逕向檢調告發、檢舉。他也環保署官員抱屈,他們為阿瑪斯號沈船事件已盡心盡力,不應因選舉原因被攻擊、抹黑。陳長文說,他不願隨著政治人物在選舉期間的言論起舞,清者自清,他在阿瑪斯號沈船事件訴訟上問心無愧。
11 海商法第四條第一項規定:「船舶保全程序之強制執行,於船舶發航準備完成時起,以迄航行至次一停泊港時止,不得為之。但為使航行可能所生之債務,或因船舶碰撞所生之損害,不在此限。」所謂「船舶保全程序之強制執行」,包括對船舶之假扣押及假處分而言,但不包括扣押在內。所謂「扣押」,係船舶所有人之債權人已取得確定判決或其他確定私權之執行名義,請求法院對船舶實施查封、拍賣或其他執行行為。因此扣押一詞,係指強制執行法上之查封而言,實務上採此說。我國強制執行法第一一四條第二項規定:「對於船舶之強制執行,自運送人或船長發航準備完成時起,迄航行完成時止,仍得為之。」強制執行法雖為海商法之特別程序法,應優先於海商法而適用之。海商法第四條第一項規定:「船舶保全程序之強制執行,於船舶發航準備完成時起,以迄航行至次一停泊港時止,不得為之。但為使航行可能所生之債務或因船舶碰撞所生之損害,不在此限。」,又依我國強制執行法第一一四條第三項規定:「前項強制執行,除海商法第四條第一項但書之規定或船舶碰撞之損害賠償外,於保全程序之執行名義不適用。」所謂「保全程序之執行名義」,係指假扣押、假處分而言。因此船舶之假扣押,仍適用海商法第四條第一項之規定,為防止濫行聲請假扣押,及前述之立法理由,故僅對「為使航行可能所生之債務」,仍得對船舶為假扣押。依我國海商法第四條第一項規定:「船舶保全程序之強制執行,於船舶發航準備完成時起,以迄航行至次一停泊港時止,不得為之。但為使航行可能所生之債務或因船舶碰撞所生之損害,不在此限。」及強制執行法第一一四條第二項規定:「對於船舶之強制執行,自運送人或船長發航準備完成時起,以迄航行完成時止,仍得為之。」觀之,除對確定之終局判決得隨時為扣押(查封)外,船舶自發航準備完成時起,以迄航行至次一停泊港時止,不得為假扣押。依我國海商法第七條規定,除給養品外,凡於航行上或營業上必需之一切設備及屬具,皆視為船舶之一部。所謂「航行上或營業上必需」者,並非指其設備或屬具,必須在航行上為必要,同時在營業上亦為必要。二者僅有其一即屬必要。
12  臺灣高等法院高雄分院民事判決 100年度海商上字第6號
13  釋字第 102 號  民國 52年8月14日
解釋爭點  船公司董事長、總經理就海難負業務過失刑責?
解釋文   船舶發生海難,輪船公司董事長、總經理,並不因頒發開航通知書,而當然負刑法上業務過失責任。但因其過失催促開航,致釀成災害者,不在此限。
理由書    海商法第四十條規定:「船舶之指揮,僅由船長負其責任。」惟因船長受僱於輪船公司,在業務範圍內,自應受其指揮監督,故海員服務規則第二十八條規定:「船舶開航或移泊,必須取得所屬公司或代理處開航通知書或移泊通知書始可開航或移泊。」此項開航通知書係通知可以開航,輪船開航後,雖發生海難,輪船公司之董事長、總經理,並不因執行業務頒發開航通知書,而當然負刑法上業務過失責任。但因其過失催促開航,致釀成災害者,不在此限。
14 鹿特丹規則第 14 條 特殊海運適用義務
運送人有義務於開航前、開航時及海運航程中盡應盡義務,以;
(a)使、並維持船舶之適航性。
(b)適當配置船員、設備及船舶之供應,並貫徹全航程。
(c) 使、並維持貨艙及其他船上貨物運貨物。
海牙威士比及漢堡規則未規定舉證責任之分配,原告通常須先舉證。鹿特丹規則第 17(1)節規定如原告舉證貨物之毀損、滅失或遲延發生於運送人責任期間,運送人應負責。
15  Appraisal評估Appraising all relevant information
1. 收集各方面資訊
► 考慮本船之性能,如穩度,設備,操作限制,航程及
港內之允許吃水等。
► 貨物繫固,裝載分佈,有無危險貨物等。
► 有無足夠及適任船員?開航前船員是否有足夠休息?
► 船舶證書及船員證照是否齊全及有效?
► 要使用適當尺寸及更新過之海圖,配合最新之Notice to mariners及無線電航行警告。
航行計畫(Voyage Plan) Planning the intended voyage
► 使用準確及最新的航行資料
如:sailing directions, lists of lights, lists of radio, mariner’s route guides,
current and tidal atlases, tide tables,氣象資料,航行路線及通報系統,航路交通狀況,海洋環保因素等。
► 獲取領港資料,如領港上下船時間,與領港溝通方式等。
► 收集港口資訊,包含進出港程序,緊急聯絡方法等。
► 其他關於本船及所裝載貨物之特別狀況,租方要求,航行特殊區域之禁忌等。
►收集各方面資訊後應評估所有可能造成危險之區域及因素,然後再規劃最安全的航行計畫。
Planning計畫Executing the plan taking account of prevailing condition
計劃應包含整段航程,從碼頭到碼頭,亦包含領港服務之區域
在適當比例尺寸之海圖上描繪出航線之路經,包含計劃路徑之方向,離岸安全距離、所有可能產生危險之地區及其通報系統,交通服務並考慮有無特定之環保區域要考慮安全船速,船舶操作特性,本船之吃水與水深之限制(要考慮潮差因素),在限制水深之危險區域內有無預    留龍骨到海底之最小垂直安全距離
    航行計畫(Voyage Plan) Monitoring the vessel’s progress against the plan continuously
    要考慮航程中之船速改變,如夜航減速,潮與流之變化等。
    要考慮改變方向之操作,如轉彎時應減速並配合當時的潮流,轉彎時生之吃水增加以及最小turning circle等因素
    定位之方式及頻率
    緊急狀況時之應變及與岸上聯繫之報告系統及設備
    在海圖上,航行計畫報告或電腦上均應詳細標註及上述各項
    航行計畫(Voyage Plan
    航行計劃必頇在每段航程前經船長審核
    航行計劃應包含海圖及voyage planning report 兩部份,一般係由二副製作由船長審核,並經當值大副及三副簽字確認已全部瞭解
EXECUTION 執行
   開船前要檢查船上航儀,確認均能正常操作
   估算抵港時之潮與流
   隨時注意氣象變化
   日間或夜間經過危險區域應做之不同處置
    交通繁忙之航道上之處置
    船長要隨時接收訊息,不要誤闖禁區(如海盜區或環保區) ,有必要時可增加甲板或機艙人力
   MONITORING監看
   航行計劃應放置於駕駛台,以便各當值人員隨時可查看應持續監看船舶之行進是否按照船行計畫之路徑若有任何變化均需在海圖及航行計劃中修改及註記
    海圖/航海出版物之使用
    UKHO(英國航道測量局)發出警告,指出盜版海圖及航海刊物如非官方機構出版,可能會有誤差或不準確會影響航行安全。PARIS MOU亦非常關注此事,指示PSC檢查發現後,應列為重大缺失。
識別法:
   正版的英版海圖印有飛翔形狀“A”之水印標誌,對著光可看出來,海圖被面印有“拇指標籤”標識條,包含海軍測量局商標、海圖號、地理區域、條型碼和日期等。
   若發現新購可疑的海圖或航海刊物,可與現有舊的做詳細比對,兩者可從外觀感覺、重量、色調、油墨濃度、海圖摺痕、出版物尺寸和裝訂貨量發現確有差異。
   海圖/航海出版物之使用
   是否使用電子海圖ECDIS後就不需紙本海圖?
   1.請確定有否兩套ECDIS? 其中一套ECDIS為backup,兩套之電力系統要獨立(SOLAS Chapter V Regulation 19, 2.1.5 & 2.10)
   2.只有一套ECDIS者,還是需要紙本海圖back up(IMO Resolution A.817(19) ANNEX 5)
   3.以安全設備證書附頁之設備項目為準
   4.紙本海圖要根據最新的Notice to Marine修正,ECDIS要注意軟體更新。修正後要留下紀錄。
   5. 船員要按照STCW規定訓練並持有證書
16  http://www.crclass.org/sv/seminar/2015.03.26.Taipei/1.pdf
17  http://www.chinatimes.com/realtimenews/20141024003528-260407
電子海圖 內政部盼民國108年前完成2014年10月24日 14:23 中央社
18  原告及被告是存在於法院上相對應的雙方,當事人需具備當事人能力,也就是有權利能力之人才可以成為原告或被告。民事訴訟法第40條規定:「有權利能力者有當事人能力。胎兒,關於其可享受之利益,有當事人能力。非法人之團體,設有代表人或管理人者,有當事人能力。中央或地方機關,有當事人能力。」權利能力是指得以享受權利、負擔義務之能力和資格。權利能力的存在並不要求民事主體具有一定的判斷和識別能力,因此,一般而言,自然人在出生之後、死亡之前都享有平等的權利能力。具有當事人能力並不一定具備訴訟能力,若要提起訴訟則須具備訴訟能力。而訴訟能力之人可由民事訴訟法第45條可知:「能獨立以法律行為負義務者,有訴訟能力。」以民事訴訟法而言具有民法之行為能力者有訴訟能力,至於無行為能力人或限制行為能力人就是無訴訟能力人。例如未成年人或受監護宣告之人若要提出訴訟則需經由法定代理人或特別代理人為訴訟行為。所謂當事人能力,指於民事訴訟程序中得作為當事人的能力。有民法上之權利能力的人,即有當事人能力,通常限於自然人及法人。胎兒,關於其可享受之利益,有當事人能力。非法人之團體,設有代表人或管理人者,亦有當事人能力,例如同鄉會、教堂、學術團體等。又中央或地方機關,亦有當事人能力。無當事人能力者,不得為訴訟當事人而起訴或被訴;否則,法院將以其欠缺訴訟成立要件而予駁回。
19 非法人團體:1.立法目的:2.法律依據:3.    要件:(1)有一定之組織。(2)有一定之目的(3)有獨立之財產(4)有管理人或代表人(5)    有繼續存在之性質(6)有一定之事務所或營業所
20 不方便法院原則(Doctrine of Forum Non Convenience)
不方便法院原則也稱非方便法院原則、不便管轄原則,指在國際民事訴訟活動中,由於原告可自由選擇一國法院而提起訴訟,他就可能選擇對自己有利而對被告不利的法院。該法院雖然對案件具有管轄權,但如審理此案將給當事人及司法帶來種種不便之處,從而無法保障司法公正,不能使爭議得到迅速有效的解決。此時,如果存在對訴訟同樣具有管轄權的可替代法院,則原法院可以自身屬不方便法院為由,依職權或根據被告的請求作出自由裁量而拒絕行使管轄權。適用不方便法院原則,有其相關的操作程式。一般認為,適用不方便法院原則與當事人提出的管轄權異議非常相似,可以基本適用關於管轄權異議的操作程式。適用不方便法院原則是被告的一項訴訟權利,由被告自己提出異議,因此,根據舉證責任的分配原則,理所當然應當由被告對自己提出的適用不方便法院原則的異議承擔舉證責任。當然,如果原告對此提出相反的主張,則應當由原告就其主張承擔相應的舉證責任。如果法院裁定適用不方便法院原則,是裁定撤銷訴訟、中止訴訟呢,還是裁定駁回起訴?法院適用不方便法院原則時,宜採取中止訴訟的方式。在原告得不到外國法院救濟的情況下,恢復訴訟,從而達到較好地維護原告的合法權益的目的。
21 最高法院民事裁定   九十五年度台抗字第二號
屏東地院…….本於「不便利之法庭」原則,認我國法院對之均無管轄權,又不能為管轄權之移轉裁定,逕以該院九十二年度重訴字第四號裁定,駁回相對人之訴。經相對人提起抗告。原法院以:系爭船舶係於屏東地院所轄之屏東縣墾丁公園東海岸外,距龍坑生態自然保護區海岸八百公尺處擱淺、漏油致生污染,相對人主張其花費鉅資及人力物力,清除海上及岸際油污,致受有相當損害。因依海污法、中華民國專屬經濟海域及大陸礁層法之相關規定,暨侵權行為之法律關係,請求再抗告人即阿瑪斯號「船東」丙○○○○○、「船長」乙○○○及第一審共同被告Vasileios Sardis負連帶賠償之責。另依海污法第三十二條、第三十四條規定,請求責任保險人即再抗告人Gard與上開再抗告人,負不真正連帶之損害賠償責任。則依民事訴訟法第十五條第一項、第二項規定,及海污法第三十三條之立法精神,該船舶事故及污染所在之屏東地院,就本件涉外事件自有管轄權。縱系爭船舶責任保險契約以挪威法為準據法,且判決後得否在外國執行猶屬未定,惟準據法之決定與管轄權之有無,及管轄權之有無與判決之執行,均屬二事,已難執此即謂屏東地院對之無管轄權。況系爭船舶之油污既發生於我國屏東縣墾丁海域,審理期間不論就事故地點所受損害之調查,專家之諮詢及環境復育之追蹤等,自均以發生地之法院最具便利性,亦應由屏東地院管轄,最為適當。因而將屏東地院所為不利於相對人之裁定廢棄,經核於法洵無違背。
22 泰坦尼克號觸冰沉沒之後的跨國訴訟
歡迎發表評論02012年04月25日10:58 來源:光明網  作者:俞 飛
 每到四月,總是不禁想起英國詩人艾略特,長詩《荒原》開篇名句:“四月是最殘酷的月份。”一言成讖,1912年4月10日,英國南安普頓港,萬眾矚目,號稱“世界工業史上奇跡”的豪華客輪泰坦尼克號,開啟處女航,駛往美國紐約。誰能料到,世人眼中永不沉沒的泰坦尼克號,竟然踏上一條不歸路。15日,載著1316名乘客和891名船員的巨輪,與北極冰山迎面相撞。兩小時後,船身斷為兩截,轟然沉沒。次日,《紐約時報》頭版頭條刊登特大噩耗,首航途中,泰坦尼克號冰海沉船,舉世震驚。18日,載著泰坦尼克號705位倖存者的卡帕西亞號,抵達紐約港,3萬人在瓢潑大雨中,默默佇立迎接。無數失蹤者的親友,憂心如焚,等待他們的只有無盡的沉默與絕望。這場曠世大海難,造成1500餘人死亡,成為20世紀全球十大災難之一。大西洋(600558,股吧)兩岸降半旗致哀,英王喬治五世與美國塔夫脫總統互致唁電,德皇威廉二世同聲哀悼。 英國下議院與美國參議院,相繼決定對事故責任展開專門調查。兩份調查報告先後出爐,一致認定船舶設計與檢查人員怠忽職守,存在重大過失;船上救生設施嚴重不足,最終釀成慘劇。世紀大船難爆發不久,多起民事賠償官司,在英美兩國法院逐一開打。1913年4月,遇難的頭等艙乘客遺孀摩爾太太聘請律師,訴請紐約南區聯邦法院,依據英國法律,判決被告賠償丈夫死亡造成未來收入損失50萬美元,以及隨身珠寶損失、律師費用一萬零五百美元。相關訴訟層出不窮,僅在美國提出的賠償金額,合計不下2200萬美元,堪稱天文數字;加之官司曠日持久,美國律師稱之為訴訟噩夢。豈不知,泰坦尼克號為英國白星航運公司註冊登記,實際所有人則為美國大西洋航運公司,旅客具多國國籍。加之始發港為英國,目的港在美國,在公海沉沒,案件多選擇在美國起訴,屬於不折不扣的跨國訴訟。泰坦尼克號海難,船舶全損,旅客船員傷亡慘重。除了救生艇以及少數幸運兒之外,私人物品、運載貨物,以及郵件全部沉入海底。不同國籍的海事請求人,提起一系列人身傷亡及財產損害賠償請求。三大棘手的法律問題,考驗主審法官智慧。一是被告是否有限制責任的資格?二是船舶所屬國法律若有不同規定,被告能否在美請求責任限制?三是美國法院究竟適用美國法,還是外國法?此外,案件所涉責任限制的法律選擇難題,林林總總,令人眼花繚亂,頭大不已。舉例言之,諸如承運人不法行為責任的法律;承運人是否私下知悉的法律;旅客和船員索賠合同的法律;船舶所有人權利的法律;計算限制基金的法律;分配基金的法律;舉證責任的法律等等,不一而足。19世紀初期,有限責任公司與航運保險制度尚未普及,歐洲各國爭相通過《限制責任法》,大力鼓勵本國航運業發展。受其影響,1851年,美國國會制定《限制責任法》。無怪乎,法庭上,被告律師侃侃而談:“白星航運公司旗下船難,與大西洋航運公司有何關係?退一萬步講,船難屬於偶發悲劇,就算被告一肩扛起賠償責任,也請法院明定賠償最高限額。”就法言法,美國法律規定,賠償限制基金上限為事故後船舶淨價值,與船主所獲保險金完全脫鉤。泰坦尼克號沉入大海,26只救生艇滿打滿算,不過9.5萬美元,與眾多原告天價賠償訴求,相差懸殊。同時,被告律師請求依法,將多起訴訟集中在紐約南區法院,合併審理。原告律師拍案而起,指出泰坦尼克號在英國登記,沉沒在公海,與美國談不上有多少實質聯繫,不過是在美國法院訴訟而已,故懇請適用英國法。反觀英國法,雖有賠償責任限制,但按照每噸15英鎊計算,4.6萬噸的泰坦尼克號,賠償限制基金上限高達375萬美元,對原告明顯有利。  一審判決,本案不適用美國《限制責任法》,上訴法院對此也表同意。大西洋航運公司豈肯束手就擒,於是向最高法院上訴。1914年5月,美國最高法院作出終審裁判,全案峰迴路轉本案不適用英國法律,依據美國法律,最高賠償數額封頂。泰坦尼克案判決,為美國最富影響的責任限制與法律衝突的判決。代表最高法院執筆的霍姆斯大法官,對於原告所提三個問題,給予明確回答,認為:法律面前人人平等,英國註冊的船主,與美國船主平等享有責任限制的資格;即使其本國法有不同的規定,在美國仍可請求責任限制;有關責任限制的問題,美國法院理應適用法院地法《美國責任限制法》。霍姆斯大法官力主,訴訟焦點為程式之爭,受害人可以自行選擇在某國提起訴訟。一旦原告選定在美國起訴,就必須承擔不利後果。判決一出,輿論大嘩,遇難的美國人,所獲賠償不過區區之數,引發國會應否建立專門災難補償基金討論。1916年,大西洋航運公司支付完66.4萬美元,全部法律爭議始獲解決,纏訟多年的泰坦尼克號索賠案,畫上句點。  值得一提的是,泰坦尼克號事件後續影響深遠。直接催生1913年倫敦召開《海上人命安全國際公約》第一次會議。該公約強制規定:船舶必須配備能搭乘所有乘客的救生艇,開展使用方法教育,而且保持24小時無線觀察。2012年世界海事日的主題:百年回溯,泰坦尼克之殤。時光荏苒,多少災難隨風而逝,唯獨泰坦尼克撼動人心的力量,從未褪色。衷心企盼:海上平安,悲劇不再!(俞 飛)http://news.hexun.com/2012-04-25/140778552.html

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作者簡介
尹章華教授 (Frank Chang-Hua Yiin, J.D.)
文化大學兼任教授、海洋大學退休教授(教授證書教字第009399號、海洋大學海洋法律研究所所長、海洋大學海運學院代院長)、臺灣、美國華府與紐約州執業律師、海事保險公證人、中國大陸海事仲裁委員會〈CMAC〉仲裁員。
男 Male
法律教授(教授證書教字第009399號)、Law Professor (No.009399)、
臺灣海洋大學海運學院院長
Professor and Dean of College of Maritime Science, National Taiwan Ocean University, R.O.C.
臺灣律師證書:(81)台檢證字第號Taiwan (R.O.C. )Lawyer (No. 2178)、
美國紐約律師登記號碼:2127280N.Y. (U.S.A.)Lawyer (Bar member No. 2127280)、
美國華盛頓律師證號碼:420818D.C.. (U.S.A.)Lawyer (Bar member No. 420818)、
中國大陸海事仲裁委員會仲裁員Arbitrator, China Maritime Arbitration Commission (CMAC)
手機cell phone:0920-202-210
e-mail:23884780@pchome.com.tw
1974年海洋大學航海系工學士(BS. National Taiwan Ocean University, R.O.C.)
1980年文化大學海洋研究所商碩士(MBA. Chinese Culture University, R.O.C.)
1985年東吳大學法律系法學士(LL.B. Soochow University, R.O.C.)
1986年美國德州南美以美大學法碩士(LL.M Southern Methodist University, U.S.A )
1988年美國德州南美以美大學法博士(J.D. Southern Methodist University, U.S.A)

 

 

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